在现代汽车设计当中最难的就是“对标”，其次是“方法”，再是“流程”。对一汽来说，在国内市场国际化的背景下国产车的设计不可能流于一般，但也不能太超前，它必须考虑在充分竞争的市场环境下要经得住搏杀，成为国产车中的中流砥柱。这既是一种态度要，也是一种责任。这就要求新开发的车型要具有国际先进国内领先的水准，从中高级车入手杀出一条血路，寻找国产车的突破口

　　奔腾的实车碰撞令业界震惊，更是让竞争对手感到胆寒。没有事先的炒作，也没有刻意的铺垫，更没有过多的表白，只是想让事实说话。

　　硬碰硬，真功夫。

　　这是人们对奔腾的评价。先是业内，后是公众，再是市场。用多达86台实车(包括白车身在内)模拟在复杂、恶劣和不可预测状态下的碰撞来证明奔腾的安全性。

　　在事实面前，奔腾“安全体验”不是花拳绣腿，而是临门一脚的劲射，射中了市场，射中了自信。

　　安全是汽车之根本，也是汽车之灵魂，更是造车者之态度。

　　这是业界的评价。全面展示奔腾含金量的不仅是以安全为代表的高性能亮点，而是对汽车高起点设计和制造的流程再造所把握带来的自信。

　　“所有的试验都在掌控之中，没有失败过。”

　　一汽集团技术中心车身试验室主任李红建博士说，奔腾的安全是设计出来的。

　　“没有安全保障的车，其它工作做得再好都为零。”

　　负责奔腾项目的一汽集团技术中心车身室主任于彦颖主查说，这是体现奔腾设计水平的权威性。

　　“我们的目标就是世界级的水准。”

　　一汽轿车公司张丕杰总经理坚定地说，这既是我们的要求，也是对国人的承诺。

　　国车出之安全。

　　这是2006年值得关注的新闻事件。尽管这是奔腾杀向市场的一次亮剑，可以被看作是人们重新认识国车的开始。那么，奔腾的安全是怎样设计出来的？它的意义何在？对行业又意味着什么？

　　这就是本文所要追寻得答案。

　　在“对标”中寻找突破

　　在现代汽车设计当中最难的就是“对标”，其次是“方法”，再是“流程”。所谓“对标”，就是寻找一个能够实现或攀登的标准。这是基础性工作，也是一种能力的检验。对一汽来说，在国内市场国际化的背景下国产车的设计不可能流于一般，但也不能太超前，它必须考虑在充分竞争的市场环境下要经得住搏杀，成为国产车中的中流砥柱。这既是一种态度要，也是一种责任。然而，务实是前提，市场是关键，技术是卖点。这就要求新开发的车型要具有国际先进国内领先的水准，从中高级车入手杀出一条血路，寻找国产车的突破口。

　　“整合现有资源，走集成创新之路。”

　　于彦颖说，通过对欧美日中高级车竟标车型的海选，最后锁定在Mazda6平台上直接以雅阁和佳美作为“对标”车型。对内原自M6,高于M6；对外要与雅阁佳美见高低。

　　这样的标准是否定的过高？

　　一汽的专家十分理性地分析说，当前世界上最畅销的三款日系车是雅阁、佳美和马自达6，尤其是马6不仅在国内畅销，在北美市场也卖得很好，从技术性能上要比其它两款车更强，并受到欧洲市场的追捧，这无论是外形风格，还是驾控性能都大有引导消费潮流之吸引力。去年记者在东京车展上采访中看到，连当地媒体都认为马6这几年的变化已经欧化，更具世界车的特质，在本地也很受欢迎。

　　近年来，一汽轿车公司引进马6很成功，不仅消化了技术，还掌握了先进的制造工艺。在此成熟的基础上利用马6的平台开发全新的车型既稳妥也便于集成和突破，关键是多年来一汽在轿车设计方面的积累能得以释放，集聚优势，水到渠成。

　　由此，一汽把自主开发中高级轿车的项目命名为“C301”，虽是一种内部的代号，但在一汽人看来则是2003年的1号工程。卧薪尝胆三年 ，投入10.5亿，在册研发人员300，性能检测试验518项，各种路试长达300万公里，撞毁车辆(用于实验)86台……

　　在这些数据的背后都是量化的智慧和成果。国家科技部在观看了奔腾研发的整个过程不再怀疑国内自主研发能力，专家们惊讶地发现，奔腾的成功设计是由一支庞大的系统开发体系支撑作保障，用负责C301项目的于彦颖的话说，涉及奔腾研发人员远不止300人，还不包括60余家供应商和相关的科研部门，总人数要超过上千人不止。在一汽技术中心，除车身部之外，还有造型、实验、试制、工艺、材料、基础等部门协同参与研制。研发的细仔已不局限在造型和性能及工艺领域，而是涉及到材料和新技术的应用以及实验手段的创新等，站在了一个全新视角的高起点自主创新的平台上。

　　安全是设计的牛鼻子

　　有人把奔腾的车身结构形容为坚固像坦克，外形像华尔街的公牛，操控胜于马6，加速有推背感。这些体验都源自肢体的接触与感知。但在研发人员看来，都是设计出来的。如车身结构，在乘员区的确坚固像坦克，各种实验表明，要比预计的还要好。

　　李红建博士说，这主要是在设计时已经充分考虑到对乘员区的保护措施(将车身前后部分设计成吸能结构，把各种碰撞产生的能量按照事先传递的路径消弱或化解)。他认为，经过计算机分析，并通过仿真设计，精确到每个受力点(都能清楚地直观到)，而后再进行实物设计和碰撞以观实效，最终达到设计的目标。李红建博士说，通过计算机分析设计的车身与实车碰撞的结果误差不会很大，原因就在于设计方法和手段都比较先进。记者在实验测试的图表和数据中看到，奔腾的模拟碰撞与在意大利和国内的实车碰撞结果(曲线显示)基本相近，说明在车身工程设计领域，从方案提供到分析，再到设计和实验的一整套技术(硬件和软件)一汽已经完全掌握。

　　“车身安全是设计出来的。”

　　在采访过程中，李红建博士用大量的设计数据和试验结果来证明设计的重要性。他说，除了正确的设计以外，选择材料和工艺保证很重要。在解释车身结构设计时他指出，奔腾所选用的材料都非常讲究，不仅要符合设计的要求，还要保证在碰撞时既要有效达到吸能(前后区域)，又要确保不变形(中间乘员舱)的结果。当这一秘密被揭开后，才方知一辆安全车是完全靠设计出来的，其技术含量既有设计的因素，还有支持体系和工具层面的保证。李红建说，在这方面他们摸索了好多年，为此也交了不少学费。

　　据介绍，奔腾采用的高强度钢板是同级车中最多的，车身骨架焊接采用激光焊接，车身两侧都有防撞杆。所以，奔腾具有很强的防撞性、抗扭曲和变形，疲劳实验表明，乘员区结构“固若金汤”是其它车所不能比的。在极限静压超过车身重量4.1倍(5.987吨)状态下都没变形，远远超过国家法规的规定(车顶承受的压力是车重的1.5倍)。在国际上也是领先的。李红建说，实验前我们都做过详细的计算，心中是有把握的。在广州车展上，连续7天极限静压车身不变形，令参观者惊叹不已，都说奔腾敢动真格的，消费者也就放心了，看谁敢这样比试？

　　6月23日，奔腾在上海做侧面碰撞试验获得成功时，记者特地采访了我国被动安全重点学科首席专家，同济大学教授朱西产。他认为奔腾首创国内侧面碰撞先河，具有很重要的现实意义。据他研究，目前国内因侧面碰撞的交通事故死亡率在迅速上升，发生率的严重后果要大于正面碰撞。其重要原因就是目前对车身的侧面被动安全许多厂家还没有引起重视(类似德国家法规还没有出台)。碰撞结果证明，如果没有很好的防范措施(侧面防撞杆、侧面帘式气囊、高刚度3H车身结构)就像于彦颖描述那样，就是“铁包肉”。记者在长春实验室里看到，事实上车身侧面安全是整个车身被动安全中的软肋，往往是被忽视的地方。专家们认为，奔腾的安全设计已经走在全国的前面，其先进性并不比进口豪华车逊色。

　　安全是核心竞争力

　　“安全和环保是21世纪汽车竞争的核心竞力。”

　　这是当今世界汽车发展研发的潮流和趋势。五年前，记者在采访丰田原社长张富士夫时，他说过，丰田要在世界上立于不败之地，就要在这两方面领先于竞争对手。现在看来，张富士夫没有说错，丰田在海外市场的成功就是抓住了这两点，迅速提升了产品的竞争力。其实，市场敏感人士已经意识到丰田在中国也开始打这两张牌。普锐斯混合动力车已经开始发力，丰田安全理念传播也开始启动。所以，从这个层面上看，奔腾的安全设计意识和理念绝不是空穴来风，而是有“先见之明”，提前进入了市场角逐的最前沿。

　　业界的震动和社会的强力反响已经证明，奔腾打安全牌是打对了。

　　首先，奔腾“安全牌”的背后所传递的是强大的技术支撑，需要先进的研发意识和理念作指导，没有很好的开发积累和产业基础垫底，往往会流于一种“秀场”。研发人员告诉记者，在被动和主动安全方面奔腾都考虑到了，并上升到对生命关爱的高度，他们将车身结构、车身材料三者有机地放在一个汽车安全体系内进行综合优化设计，达到了欧洲安全最高等级(五星标准NCAP)。

　　其次，对供应商的要求也十分严格。不少为主流轿车配套的外商都说，奔腾的配套要求是完全按照国际最高标准，一点都不含糊。于彦颖说，许多供应商也参与了奔腾的设计，他们的体会是，通过奔腾设计自己也上了一个台阶，看到了国产车的希望。

　　再是，奔腾预示着一汽掌握了现代汽车设计的方法，形成了自己的开发体系和流程。也就是说，通过对奔腾的系统开发，积累了从概念到产品开发的成功经验，这对一汽来说，这才是最大的收获。用业内人士的话说，“一汽在产品开发上已经具备了造血功能。”

　　在一汽技术中心，记者看到，这里不仅集聚了中国一流的汽车技术人才，还拥有当今世界最先进的试验设备和研发手段。重要的是他们拥有一批对世界汽车前沿技术最了解的研发人员和真才实学的人才。今年7月11日，百名记者参观了一汽技术中心之后说，这里才是中国汽车研发的重镇。同样，如果看了一汽轿车基地的现代化生产设备也会激动不已。所以，奔腾的三高(高起点，高性能、高品质)是真正意义上国产车崛起的三大支柱。

　　在老百姓眼里，汽车打安全牌，无疑是在揽“瓷器活”，有难度，风险大。现在奔腾把这“活”玩“转”了，大长了国产车的志气，看来他们手里真有金刚钻。

　　这就是奔腾，走向市场的切入点。撰文/颜光明