一汽轿车奔腾在圈内已经折腾好一阵子了！可能和很多人一样，本人一开始是不屑一顾的，但这场看起来多少有些像“杂耍”的“上市秀”越演越烈，最后竟成了某种极限挑战赛(奔腾轿车国内第一真人侧翻试验于2006年7月12日在长春高调上演)，最不济，这一系列被众多业内人士唤之为“安全秀”的表演活动起码也是一条拿自己“开刀”的“苦肉计”。

　　试想，当人类文明已经翻越“人本后”的21世纪，谁还会当作全世界演出“苦肉计”？可见作为生产高科技轿车产品的中国自主企业之一的一汽轿车是何等的用心良苦。

　　那么，我们为什么不拿正眼看它一眼！

　　关于自主汽车发展模式之争从来都没有停止过，有上汽的海外并购拿来模式，有奇瑞和比亚迪的模仿创新模式，还有华晨汽车的“技术采购集成”模式，当然也少不了一汽的借根嫁接模式……，孰是优孰劣暂时还难见分晓。但人们至少对上世纪末一汽轿车在原奥迪100的基础上原封不动地换上红旗标的做法颇有微词。

　　时至今日，如果有人一开始不看好一汽轿车的自主品牌项目自然无可厚非，谁让你起步之初连换个标都换不好呢！而这一次真的有些不同，但相似的地方却仍然相似。

　　所谓相似，就是和当初红旗借用奥迪100的车型技术一样，只是这次奔腾将奥迪换成了当红且与世界同步的马自达6，新奔腾轿车与马6采用一样的底盘，一样的发动机，甚至整车零部件最主要的三分之一都来自马自达原配厂家。这表明承袭于一流操控性和有着弯道王美誉的马6底盘与发动机，将足以保证马6非凡的操控DNA遗传到奔腾身上不走样，而这些优势无疑成了新奔腾打造自主一流中高档轿车最殷实的家底。

　　业界对于这样的自主研发自然非议颇多，但站在一汽轿车的角度或是站在民族汽车制造综合实力平台上来看，国内多家自主汽车企业的综合研发实力已经站在世界汽车制造巨人身上，如一汽已成功联姻大众、丰田和马自达，而且这些合作伙伴又乐意提供全面的技术支持，自主企业又有什么必要非要从零开始？一汽轿车奔腾就是一个典型，因为，在长春一汽轿车不仅本身就有一条先进的马6生产线可以供奔腾轿车共线生产，而且日本马自达公司在同意新奔腾借用马6底盘与发动机的同时，还派出一支强大的工程技术团队，专门为一汽轿车奔腾的开发投产进行大量的工程与工艺匹配工作，为奔腾轿车的完美量产作出了巨大贡献。自然，对于如此高效，又能锻炼自己技术开发团队的“自主研发”之路我们似乎没有理由拒绝它。

　　据一汽轿车负责人介绍，奔腾的研发始于3年前，当时以技术转让作为合作方向的马自达6刚刚在一汽轿车投产，而以马6为基础坯子，集中开发一款中高档轿车的思路已经在一汽轿车决策者脑海中形成。这一次，早已学会市场导向的“一轿人”彻底摒弃了简单的“换标主义”。

　　如此，新轿车开发遇到的第一个难题就是“定位”。众所同知，马自达6从来就是一款富个性化、注重操控性的驾驶者之车，这从它的外型、大灯到内饰，都与国内主流的公商用车市场有一定错位，但一汽轿车所要锁定的仍旧是它传统的强项——公商务用车市场。

　　定位明确之后，授命而来的乔治亚罗灵感顿生，特别是在借鉴奥迪大嘴型进气格栅基础上简约而来的整体而略显夸张的散热隔栅大器而非放纵、高档却内敛，而厚重的车体，加上宽大的侧面腰线，使奔腾整车尤显遒劲而饱含风暴，更为明显的是新奔腾轿车让人一眼就能明辨她是一款典型的、中高档商务车明星脸谱。

　　在内饰方面，应该说奔腾绝大部分都承袭了原马自达6的设计，仅仅是将原来看上去过份“卡通”的空调出风口改成为稳重的矩形。当然这一改也从总体风格成全了奔腾立志公商务用车市场的点睛之笔。此外，奔腾在国人十分看重的全自动空调，前后排座椅加热、天窗、倒车雷达、6碟CD等方面也下了重功夫。

　　需要强调指出的是，奔腾选择安全来“秀”自己，仅此一点让人细想之后会陡然心生感动。在笔者看来，一汽轿车选择了一个最难穿透的点来下“钻”，其难能可贵的精神仰之弥高。

　　有人说：“撞了就安全吗？”，对于这样的思考逻辑，本人不好妄加评论，我只能说出另一句话：“连撞都不敢撞，能安全吗？”又有人说：“这车不就是马6吗，怎么安全关你一汽什么事啊？”是啊，但一汽改造了马6，新奔腾比马6还有勇气和自信不可以吗？当然，这样的驳词所展示更多的是概念纠缠。如果我们真的能亲眼目睹重达5吨以上的集装箱对奔腾实施泰山压顶而不弯腰(而同等压力下，国内多辆大品牌的日系中高档轿车已经整体趴下)，如果我们真的咫寸直面奔腾轿车搭载真人以每小时120公里的速度掠过了30度的陡坡遭遇侧翻2周，我想我们每一个血肉之躯都不会无动于衷，特别是当你面对侧翻后的生还者从驾驶舱伸出的那一双类似“悬崖上伸出来的手臂”，这就像一场上帝演绎的“生命！我能！”的风暴剧。

　　8月18日，奔腾轿车将全国上市，之前的一系列表演，实话说“秀”的成份很重，但随着真正上市日期的临近，人们突然感到“秀”的晨霭在渐渐褪去，真实的奔腾日益真实，我们也理当用正眼打量一下这款车。

　　本报记者 铜车