新势力羽翼渐丰，挑战“斯太尔”老势力的战略态势初成

　　本报记者：谢光耀

　　随着行业的分化重组和跨国卡车巨头的陆续进入，中国的重卡企业将在五年之内决出分晓！

　　与轿车业不同的是，商用车行业的合资不是主流。跨国巨头对中国重卡业的影响更多是停留在技术层面上，即国内自主品牌卡车企业通过技术合作的方式与国外公司结成“伙伴”关系，而跨国公司也从技术转让中获益。随着全球化的深入，中国日益融入世界经济，外方的技术水平及其全球的市场份额会不同程度地在中国市场上折射出来，这一点，在乘用车领域已经初见端倪。中国15吨级以上重卡市场在历经“斯太尔”的垄断之后，天平正在慢慢向着有实力的新势力倾斜；而他们背后，则不时闪现着奔驰、三菱和德国曼等跨国卡车巨头的身影。其实，我们从图中可以看出，除了瑞典斯堪尼亚和美国帕卡公司之外，几乎所有的卡车巨头都以合资或合作的形式进入了中国。他们与中国国内自主品牌企业的结合，一方面使国内的企业更具竞争力，另一方面也使得重卡行业的竞争打上了跨国公司的烙印。

　　东风上演“双龙会”

　　东风商用车公司在准重卡市场上与一汽解放基本上是“平分天下”，但其15吨级以上重卡产品是弱项。纵观东风的历史轨迹，它在拓展重卡市场方面采取的其实是“双龙会”的战略模式。

　　“第一条龙”是旗下合资公司东风柳汽的“霸龙”。东风柳汽在2003年以前一直是260hp以下的“乘龙”品牌打天下，2003年，柳汽自主研发了一款260hp以上功率的“霸龙”卡车，开始有步骤地冲击“斯太尔”产品占优势的15吨重卡市场。

　　尽管霸龙目前已经取得不错的市场业绩，但在东风看来，这还远远不够。它的另一个战略“棋子”是“天龙”。由于东风商用车公司是2003年成立的东风与日产合资公司(东风汽车有限公司)的一部分，这使得它有机会导入日产的QCD质量管理模式并充分借鉴日产柴的重卡设计技术。果不其然，2003年东风商用车公司与日产柴正式启动D310项目，由日产柴联合东风共同打造一款15吨级的全新重卡。最近，这款15吨级以上的东风“天龙”重卡在十堰本部正式下线，它不但采用了日产柴设计的驾驶室，还把法国雷诺的发动机装到了身上。以至于有人开玩笑地说东风商用车十堰本部的重卡产品现在是“三位一体”，即东风的自主研发平台、日产柴的重卡技术与雷诺发动机的结合。对于东风来说，天龙的成功与否关系着东风卡车的荣誉和尊严，也关系着东风自主商用车品牌的更长远发展，因此，公司未来几年中必将把大部分资源投入其中。但无论如何，在可预见的五年之内，解放与东风可能有选择地夺取斯太尔平台企业的相对弱势市场，而不太可能从整体上撼动其领先地位。

　　一汽解放扛“威”旗

　　在国内8吨～15吨重卡市场，一汽解放和东风目前占了多数份额。然而，严格来说，真正意义上的重卡是15吨载重以上的产品，8吨～15吨重卡只能算做准重卡。但由于我国载货车分类标准与国外略有不同，因此在重卡产销统计时通常把8吨载重以上的卡车销量也计算在内。

　　鉴于15吨级以上载货车是今后重卡市场发展的潮流和趋势，解放近两年来很踊跃地向几家斯太尔平台企业的传统阵地发起“挑战”，推出了奥威和大威两大系列15吨级重卡产品。解放的特色是“根深叶茂”，它旗下既有整车厂，也有独立的发动机厂(一汽大柴和锡柴)，还有诸多零部件分厂，配合起来比较方便，各大总成的匹配性也很好。与东风全面合资不同的是，一汽集团的商用车部分(即一汽解放)没有并入合资公司中，前几年与德国奔驰的合作谈判也最终流产，这决定了解放在开发重卡产品上只能是自主研发，自力更生。现在来看，刚进入15吨级重卡市场没两年的一汽解放做的还是相对不错的，奥威和大威在用户心中已经初步形成品牌效应，锡柴的国Ⅲ大功率电控柴油机也开始逐步量产和装机。

　　华菱替代“日货”

　　有人说，不到东北不知欧曼的天下，不到工地不知三菱五十铃的雄伟。日本品牌的重卡，如三菱扶桑、五十铃等，从20多年前我国改革开放之初就一直牢牢地攫取住了工程专用车底盘80%以上的市场份额，“雷打不动”。记者几年前在一个建筑施工现场参观时，满眼望去，尽是三菱的三个菱形钻石标和五十铃的“ISUZU”标志，不禁心生感慨，日货“逞能”，

　　国产品牌何在？

　　时过境迁，2004年华菱汽车从日本三菱扶桑卡客车株式会社引进全套制造技术和工艺装备，并在当年年底正式推出了“CAMC”(华菱)自主标志的重卡产品。华菱汽车董事长刘汉如对这款车的市场定位毫不隐瞒，前几年的目标就是要实现替代进口。究竟要替代的是谁？不言自明。

　　三菱扶桑对华菱汽车可谓是又爱又恨。爱的是，在三菱卡车前几年“四面楚歌”，三菱汽车缺陷召回一事引得公司“到处着火”之时，华菱汽车主动与三菱接洽并出巨资从日本引进卡车制造工艺时，无疑是帮了三菱一把。恨的是，引进一事，虽解了近渴，但在中国培养起一个强大的竞争对手，而且这个对手的产品技术平台与自己还是“同出一家”。

　　在总销量突破5000辆之后，华菱的增长势头未减。这个企业已经在工程专用车尤其是混凝土搅拌车底盘市场打下坚实的根基，其源自日系又不拘于日系的品牌在国内颇受好评。考虑到日本品牌在国内工程类专用车行业的巨大市场空间，依托星马汽车上装优势的华菱甚至只需在混凝土搅拌车底盘市场上夺取三菱和五十铃的大部分份额，利润就会相当可观。国人长期以来对日系底盘的认可有助于华菱的强势入局，而华菱的自主品牌号召力与价格竞争力又能真正触动国人的心弦。

　　格尔发超越“韩流”

　　如果一个像江淮“格尔发”这样的重卡“新军”站出来说：我的技术比国内主流的重卡平台先进得多，你会有何感受？也许在外人听来，这句话有些狂妄，但江淮汽车自有其底气。

　　“格尔发”，英文名字“GALLOP”，这款重卡产品在2003年从韩国现代引进之后，于2005年4月迅速实现国产化并使其价格具有了很强的杀伤力。江淮公司很自豪地称它为新“格尔发”。

　　记者第一次见到“格尔发”是在去年，当时这款源自“韩流”的江淮重卡刚完成国产化工作，它的“脸部”给记者留下了深刻的印象。按照江淮的说法，“格尔发”在国产化时，公司在韩国现代原有驾驶室风格上融合了瑞典斯堪尼亚的造型特色，稳重、大方、典雅。这款卡车是上个世纪90年代德国戴姆勒-克莱斯勒公司为了进军亚洲商用车市场，与韩国现代联合开发的一款重卡。它于1995年正式成型并批量生产，属于韩国现代的第三代卡车产品。因此，其原型虽然是由韩国现代研发生产，但在很大程度上融合了德国奔驰的“血统”。

　　然而，尽管韩国现代目前是全球第七大汽车制造商，相比沃尔沃、曼、三菱等其他跨国巨头，它的卡车品牌影响力与其不错的品质似乎不成正比。尤其是随着去年广汽与现代的商用车合资项目浮出水面，江淮的“格尔发”未来还很可能面临“一母同胞兄弟”的挑战。江淮将如何应对？

　　相比广汽集团，江淮自然没有它那么“财大气粗”，但江淮汽车在卡车底盘技术上的深厚积淀和二次消化吸收能力却远非广汽能望其项背。从去年和今年前4个月的市场表现来看，“格尔发”是成长率最好的新品之一(还有一个是华菱)。江淮的集成创新力加上现代与奔驰的重卡技术平台，能大大弥补现代在中国国内相对弱势的品牌影响力，为“格尔发”在2010年销量达到3万辆(约占6.7%的市场份额)添砖加瓦。

　　如此而论，奥威和大威这两款号称第五代重卡产品(J5)是不是一汽解放的所有“家底”？不是。去年4月，解放在上海车展上亮相了一款概念卡车J6(第六代产品)，这款车的发动机功率据称达到520hp，令人不得不刮目相看。联想到一汽解放数十年来的深厚技术积淀，要想不让它在15吨重卡市场上分到一大块“蛋糕”，比较困难。

　　北方奔驰源自德国

　　北方奔驰不能算作是新势力，但它在2002年才开始焕发生机和活动，故记者在此也将其算做跻身主流重卡企业的一支“新军”。

　　中国兵工系统经过多年的整合，造就了“一小一大”两个汽车企业。“小”，指的是中国兵器装备集团麾下的长安汽车；“大”，是指中国兵器工业集团下辖的北方奔驰重型汽车公司。后者自1989年引进德国奔驰的卡车制造工艺之后，在大约十几年的时间里，销量一直在几百辆之间徘徊不前，直到2002年销量才首次突破千辆大关。之后，北方奔驰产销连续翻番，甚至在2005年重卡全行业大幅下滑之时仍实现正增长，销量突破6000辆，成为一匹“黑马”。

　　2002年对北方奔驰是一个分水岭，这个军工控股企业在2002年缪文民上任总经理之后，大刀阔斧地进行改革，由完全直销逐渐过渡到经销为主、直销为辅，并把北方奔驰的产品线由A系列一直下延到B、C系列，国产化率大幅提高。从记者多次调查的情况来看，北方奔驰的产品一般被认为是“价格确实偏高，但具有贵族血统”，其驾驶室的密封性、安全性以及车桥总成的性能在业内颇有口碑，不少北方奔驰的竞争对手甚至把奔驰的车桥作为高档选装件加以推介。我想如果驾驶室可以选装的话，恐怕也有人会把北方奔驰的驾驶室作为考虑对象之一吧!

　　按照北方奔驰的“十一五”规划，公司到2010年要实现4.5万辆的销量，约占到2010年国内重卡市场10%的份额。戴姆勒·克莱斯勒公司(原戴姆勒·奔驰公司)目前是世界上规模最大的卡车制造公司，那么，作为中国国内惟一一家全套拥有奔驰重卡技术的商用车企业(至少目前是惟一)，北方奔驰应该是很有实力使公司产品的市场占有率达到10%的。这个份额要求，与其技术母体———德国奔驰在全球的市场份额相比，其实不高。

　　福田欧曼“出其不意”

　　尽管北汽福田在业内被认为是斯太尔平台企业(公司的核心技术人员大部分来自斯太尔企业)，但它与其他三家斯太尔平台企业还是不一样。它进入晚，但起步快。重汽、陕汽和红岩三家斯太尔企业生产斯太尔产品由来已久，而福田在2002年才开始“冲刺”重卡市场。它在2002年下半年造出第一辆“欧曼”，2004年底就跃升重卡销量前四甲，速度之快，匪夷所思。

　　有人后来把福田当年的成功归结为卓越的营销手段，也有人认为福田抓住了“幸运的稻草”———赶上了2004年重卡市场的井喷式增长；还有人认为是福田较早捕捉到了市场的气息和国人对汽车外观分外看重的心理特征，在“欧曼”推出之时就把驾驶室做得“美轮美奂”，再加上福田的“钻石”标，吸引了不少用户的眼球。不管怎样，福田在2004年迅速冲入重卡“第一方阵”，为以后“欧曼”品牌的推广开了一个好局。这一点从以后的发展就能看出来———2005年受行业低迷的影响，福田重卡销量也随之下跌，但今年前4个月福田汽车很快就“缓”了过来(1～4月“欧曼”重卡销量开始复苏)。这个轻卡行业的老大在关键时刻总是有着出其不意的策略和“着数”，令竞争对手防不胜防。比如，在今年3月联袂英国莲花工程公司推出欧曼ETX；4月底慨然与重机巨头潍柴动力结成战略联盟……“不管风吹浪打，我自闲庭信步”，福田“欧曼”已经在重卡行业站稳脚跟，下一步要做的就是如何进一步“蚕食”市场。

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　　自1983年国家为改变“缺重”状态而正式引进斯太尔项目以来，斯太尔平台产品已在中国落地生根。2000年“三家分晋”，原来的中国重汽一分为三，现在的中国重汽、陕西重汽和重庆红岩近几年来各自发展得都不错，今年一季度更是水涨船高，每家斯太尔平台企业的销量增长均是两位数。

　　由于历史的原因，目前“斯太尔”重卡产品在国内15吨级以上卡车市场上占据了绝对霸主地位，并且这三家企业“各领风骚”的优势局面在可预见的未来不太可能被动摇和颠覆。同时，斯太尔平台重卡企业也在分化，哪个企业现在都不愿自己的产品被用户认定为上世纪80年代的“古董”。确实，“斯太尔”卡车虽然超载能力很强，底盘耐用，配件遍地开花，维修方便……但种种优点并不足以掩盖其舒适性差、外形看上去比较“傻”的缺点。中国人看了20多年的斯太尔“脸”，差不多到了该换换口味、增加点新鲜感的时候了。于是，重汽一边继续改进原有产品，一边与沃尔沃合资，用沃尔沃的驾驶室模具铸就了HOWO系列；陕汽与德国曼合作，借用MAN F2000车型打造了陕汽的“德龙”；红岩慢了一拍，但也有望使用依维柯的驾驶室“改头换脸”。

　　在国家“十一五”规划实施的中期，重卡业将迎来一个新的高速增长期，按照“马太效应”中强者越强的原则，三家斯太尔平台企业在物流装备业这块大“蛋糕”中的销量绝对数仍会继续增长，但总体份额会有所降低。“此消彼长”，这其实是东风天龙、华菱和格尔发等新势力的销量扩张和市场占有率扩容导致的必然结果。