伪命题二：跃进、南京依维柯近期要合并。

　　跃进、南京依维柯近期合并传言破灭

　　本报记者 谢光耀

　　跃进、南京依维柯要合并的消息最早出现在今年3月底南京依维柯成立十周年前夕。无风不起浪，南汽集团当初确实有合并跃进与南京依维柯之意，因此当时第一个挖到这则新闻的记者应该说是很厉害的。但令人大跌眼镜的是，这个消息在接下来的几个月里(直至近期)，在各个平面媒体和网络媒体上一炒再炒，把好好的独家新闻炒成了旧闻，也炒成了伪新闻。

　　并且，合并传言就像“藤蔓”一样四处蔓延，引得不少企业人心惶惶：如果跃进和南京依维柯合并，会诞生怎样的一个轻卡企业？如果跃进、南京依维柯合二为一，是否能强化跃进轻卡的行业地位？如果跃进与南京依维柯“揉”在一起，会不会改变目前轻卡行业的格局？大家心里都没底。

　　怀着这样的疑问，记者采访了跃进内部人士。得到的答复是出乎意料的。这件事主要是南汽集团和意大利依维柯在谈判，但目前已经告一段落，暂时没有任何结果。一则报道中曾提到，合并方式主要是南汽集团与意大利方共同在南京依维柯增资扩股，其中外方增资4亿元，而南汽则以跃进汽车新落成的禄口卡车基地作价(4亿元)，投入到南京依维柯，这就等于把跃进并入了南京依维柯。报道中关于合并一事说得“有鼻子有眼”的。

　　但根据记者调查的情况，南汽在靠近南京禄口机场确实有一大块划拨土地(南汽称为江宁基地)，其下属子公司跃进汽车在那里新建了一个卡车基地，用于扩张产能，生产跃进轻卡和凌野重卡。而南京依维柯也在江宁基地划出了一块土地，用于将来厂房搬迁和生产依维柯轻客与短头轻卡。但双方很可能齐头并进，各行其是，“合并的事主要是南汽和意方在谈，不过现在已经停了。” 一位内部人士透露，“这事目前来看不太现实，牵扯问题太多，短时间很难结出‘正果’。”

　　由此看来，虽说合并对双方今后的长远发展、跃进轻卡的改进、凌野重卡的升级等也许会有好处，但“后遗症”肯定也会很多，并且很可能在长时间内给合并后的公司带来阵痛与掣肘，因此暂时搁置此事不失为明智之举。

　　跃进、南京依维柯合并传闻凸显轻卡行业难题

　　本报记者 谢光耀

　　有人士认为，合并传闻并非空穴来风，南汽当初考虑合并跃进和南京依维柯的原因主要有跃进轻卡盈利能力有限、车型升级换代困难以及南京依维柯短头轻卡急需扩张产能等。传言背后所折射的并非仅仅是南汽集团一家面临的问题，而是几乎整个轻卡行业的难题：单车利润微薄、动力升级换代和短头平头之争。其中轻卡竞争激烈、目标市场增量有限、单车利润微薄早已为大家所知，但动力升级的“瓶颈”和短头平头之争将会不断从潜伏的“角落”中慢慢浮出水面，并愈演愈烈。

　　动力升级之痛

　　本报6月16日的“北京国Ⅲ卡车市场大调查”显示，轻型载货车动力升级面临着很大的困难。北京市场上的国Ⅲ轻卡品牌很少，除了庆铃的600P之外，基本采用汽油发动机做替代和过渡(如三菱汽油机、日产汽油机、丰田汽油机等)，这从侧面反映了轻卡企业的无奈，因为汽油发动机用于载货车显然不太合适，它起步时的扭矩太小，承载力不够。用一位业内专家的话来说，“大多数轻卡企业仍然没有做好准备。”

　　轻型柴油车国Ⅲ调查表现欠佳，一方面是受北京市相关环保政策的影响和打击，即总重3.5吨以下的柴油轻卡限制在京上牌，明年1月1日直接对其实施国Ⅳ；另一方面则是因为国Ⅲ技术储备不足。汽车专家杜芳慈告诉记者，柴油机属于压燃式内燃机，燃烧温度高，氮氧化物多，再加上柴油的颗粒物排放，决定了柴油机国Ⅱ升国Ⅲ的难度和成本比汽油机要高得多。

　　从目前国内的轻型柴油机国Ⅲ解决方案来看，仅有几个机型还算差强人意。一是五十铃的4KH1-TC发动机；二是依维柯的“索菲姆”8140.43S/N柴油机；三是玉柴的4F柴油机；四是康明斯轻型机。但“索菲姆”柴油机刚刚装配在依维柯短头轻卡上；4KH1-TC只为庆铃600P轻卡供货，而且国产化率太低，价格高的离谱；玉柴4F国Ⅲ机还未与轻卡车型进行批量装配；福田与康明斯的国Ⅲ合资产品离下线还需一年多时间。

　　还有一款柴油机也是大家一直关注的，就是东风朝柴从日产柴引进的CYQD32T系列。前段时间装配这款国Ⅲ发动机的江淮威铃“上京赶考”，顺利完成北京市环保局的汽车环保目录申报，并正式在京销售。

　　从动力性能上看，上述几款柴油机的功率都在73.5kW(100hp)以上，适合2吨～4吨级车型，而国内1～2吨级的轻卡发动机功率段基本在70.6kW(96hp)以下，用的大部分是国Ⅰ和国Ⅱ机，比如五十铃4JB1系列、朝柴CY4100系列、扬柴YZ4102系列、云内轻型机等。据业内专家介绍，这些老款机型(包括4JB1)的升级潜力已基本挖尽，再想发展到国Ⅲ很难，成本也会非常高；而新的替代机型现在连“影子”都没有。这就是说96hp以下的国Ⅲ轻卡发动机在目前乃至几年之内可能都将以汽油发动机为主。

　　怎么办？一旦全国明年7月1日推行国Ⅲ，虽有过渡期，但各大中心城市肯定“走”在最前面，各城市对城区内物流企业的环保要求也会与日俱增，因此早点推出国Ⅲ轻卡做“标杆”，有益无害。但令人尴尬的是，96hp以下的小功率轻卡柴油机几乎没有选择。“巧妇难为无米之炊”，整车企业也只能徒唤奈何。

　　短头、平头之争

　　2月底，南京依维柯“欧霸”轻卡在中国汽车技术研究中心的正面碰撞，引起业内对短头轻卡的再次关注。短头产品是否更具安全性？短头产品是否会对“平头帝国”形成挑战？短头、平头之争谁能获胜？

　　中国的轻卡起源于“长头”(1958年的第一辆跃进轻卡就是长头)，“发迹”于“平头”(日系平头轻卡从上世纪七八十年代开始在中国遍地开花，其“鼻祖”有当年的北京130、五十铃等)。从依维柯短头轻卡目前的高价位来看，要在小城市和城乡地区动摇轻卡的“平头帝国”，基本不可能，但要在中心城市抢夺平头卡车的阵地，还是大有希望的。

　　依维柯车型与中高档轻卡品牌的竞争其实从几年前就已开始，这表现在依维柯轻客物流车在中心城市对轻卡厢式物流车的部分替代。但南京依维柯全面对高档轻卡宣战是在今年2月底“欧霸”短头轻卡上市之际。这款源自欧洲的车型进入中国之初，就把目标定位在中心城市的高端和快速物流市场，其赖以竞争的资本包括经典的“索菲姆”发动机、欧洲卡车巨头依维柯的技术支持、安全性能更好的盘式制动、发生碰撞时进行吸能溃缩的短“鼻子”等。

　　短头、平头之争的背后其实是日欧技术之争，也是对轻卡安全性能的重新诠释。它揭开了一个尘封已久的争端：二十年前依维柯轻卡败下阵来，二十年后依维柯轻卡要卷土重来。毫无疑问，短头轻卡相比平头轻卡在碰撞吸能上是有优势的，它的出现和壮大，向每一个有野心的主流轻卡企业提出了一个难题：究竟平头轻卡应如何进行升级以有效满足用户的安全需求？很多老款平头车型应怎样作出全面改进和提高？平头轻卡这个当年从日本引入的“舶来品”如何才能在中国继续发扬光大？在解决难题的过程中，没有实力的企业只能“坐吃山空”，有技术实力的企业才能激流勇进、遇难而上。

　　短头轻卡，将会以一个“异端”的身份，成为搅动中国轻卡行业的一条“鲇鱼”。