《乘用车燃料消耗量限值》的出台是我国在汽车燃料消耗控制方面零的突破，也是国家鼓励小排量低油耗汽车发展的宏观法规。然而法规正式颁布一年多后，与其不甚谐调的是，今年上半年我国中高档轿车的销量远大于小排量汽车。中高级车增长率达50.3％，而小排量微型车的增长率是21.6％。尤其令人注意的是，SUV今年上半年销量竟然同比增幅达60％以上。

　　现实与法规之差距

　　《乘用车燃料消耗量限值》是一个强制性国家标准。该标准对轻型乘用车，包括轿车，9座以下小型客车和多功能运动型车(越野车)提出燃油效率的要求，即要求这些车辆的百公里油耗水平在标准的测试条件下，必须达到一定的限值水平。

　　不同车辆根据其重量大小采用不同限值标准。该标准采用两个系列，对手动挡轿车，自动挡轿车和其他车辆提出不同的控制指标。标准要求乘用车的百公里耗油量必须达到相应要求。

　　为了鼓励消费经济型轿车，标准对于小型、经济型轿车的要求比较宽松，但对于大型的车辆，特别是豪华车和SUV的要求相对严格。

　　对新认证车，第一阶段和第二阶段标准分别从2005年7月1日和2008年1月1日开始实施；对在生产车第一阶段和第二阶段标准实施时间分别推迟一年，即从2006年7月1日和2009年1月1日开始实施。专家认为，这个带有强制性的标准，将逐步抬高引进产品及进口产品进入中国汽车市场的门槛，督促我国汽车厂商对其在中国制造的汽车产品进行技术升级。

　　世界资源研究所的一项研究显示，今后12年内全球汽车制造商要为技术升级投入超过80亿美元的资金。新标准出台也将迫使在华外资汽车企业显著加大投入。那些生产SUV的企业尤其需要加大整改投入。由于第一阶段的标准较松又给了企业宽松的时间，所以多数车型达到第一阶段标准没有问题。整改的重点在于第二阶段的标准。业内人士指出，我国多数汽车企业油耗标准离法规第二阶段标准有相当差距。我国一些合资企业在新车打入中国市场时虽然标榜全球同步，但燃油标准却远逊于国外同时上市的相同车型，目前不少进口豪华汽车也没有达到燃料消耗量限值标准。

　　现在已过了实行法规第一阶段标准的时间，离达到第二阶段标准日期也只有两年多时间，然而在汽车企业不断推出中高档轿车的竞争中，却鲜见减低油耗标准的有效措施，更不见监管部门对汽车企业及汽车销售行业的有效监管措施。

　　为何忽视节油法规

　　为何这项利国利民的法规，却被汽车企业集体默默忽视呢？

　　利益使然。众所周知，大排量车才是汽车企业利润的主要来源，外资为主角且竞争激烈的中国汽车行业，当前最大利益是尽可能快地占领市场，以最小成本得到最大利润；降低油耗满足标准需要投入资金与时间，企业忙着推出新品同时还要降低成本，就会有意无意地忽略法规。

　　专家认为，没有形成有效机制保证燃油消耗标准的实施，是企业忽视法规的主要原因。2006年7月1日以后，大量在生产车型应该纳入标准的要求范围，但截至7月底相关部门仍然没有实施任何针对在生产车型的标准细则。违规企业也没有受到任何经济惩罚。监管不力已经成为我国行业标准执行难的主要障碍。

　　我国不少为外资主导的汽车企业往往背景复杂，而汽车企业对地方GDP的带动作用非常明显，因此都是当地政府重点保护的创收大户。在现行的行政管理体制与人事体制下，监管部门缺少制约违规企业的机制保障，监管力度很难不打折扣。专家认为，法规制定靠科学，监管执行却更多信赖整个社会的法制环境。

　　节油法规意义重大

　　根据预测，我国机动车保有量仍将快速增长。预计在未来20至30年时间内，机动车总量将达到1.5亿辆左右，接近美国的总保有量水平。如果不采用有效的措施减少燃油消耗，我国石油消耗总量将在2020年达到3.8－4.2亿吨，其中道路运输消耗了其中的60％左右。由于资源有限，未来30年我国国内石油开采能力不会有很大提高，石油产量年均只能增长1％－2％，预计到2020年国内产量只能达到1.8亿吨。为了满足需求，石油净进口量将达到2.2亿吨。2020年后我国石油消耗总量的50％以上需要进口石油来提供，对我国能源安全形成严重威胁。

　　燃料经济性标准，是最有效的控制交通燃油消耗的政策手段之一。通过不断加严和实施目前已经颁布的燃油经济性标准，可以在2020年实现年度节油2600万吨，在2030年实现年度节油7800万吨，相当于每年节省了一个大庆油田的产量。如果进一步将燃料经济性标准覆盖所有机动车车型，到2030年则可以每年减少燃油消耗1.5亿吨，相当于目前的燃油进口量。

　　更重要的是，该标准的制定和实施将进一步规范政府对车辆节能的法规控制，进一步实施一系列的鼓励车辆节能的政策和措施。政府可以在标准实施的同时，通过标志标识的方法让公众了解车辆的真实油耗情况，鼓励公众购买节能型车辆，也可以通过财政和税收政策鼓励企业生产更节能的车辆和消费者购买更节能的车辆。

　　发达国家节油之路

　　能源面临石油危机熏发达国家都早已采取法规形式迫使汽车企业降低油耗。

　　1975年，美国制定了强制性汽车燃油经济性政策并于1978年执行。按照标准，到1995年汽车企业必须达到整体平均的燃料经济性标准，即20.6英里/加仑。如果生产商没能达到平均燃料消耗标准，则每相差0.1英里/加仑每辆车将被处以5美元罚款。如果购买的新车严重超标，购买者也将受到处罚。油老虎税就是对不能达到最低燃油经济性标准的机动车征税。法规执行使美国新的轿车平均燃油经济性从1975年的6.8公里/升，提高到1986年的11.8公里/升，10年间燃油经济性提高了73.5％，与标准实施前相比，仅2000年美国汽车节油就达1.9亿吨，节约资金920亿美元。

　　美国、日本及欧洲的经验证明，机动车节油最有效的措施就是制定执行机动车燃油经济性标准及实施燃油税等相关制度，以法规推动汽车的小排量化。发达国家的汽车节油之路，也应是中国汽车的节油之路。否则人均收入排名世界100多位的中国，将成为充斥大排量汽车的国家。

　　专家呼吁并提建议

　　业内专家说，目前我国还没有形成有效的机制保证燃油耗标准有效实施。当前的紧迫任务是制定标准的实施机制，应尽快把燃油耗标准纳入目录管理的体系，从而保证企业生产的车辆确实符合燃料经济性标准的要求。

　　目前我国环保、能源及汽车界的专家对《乘用车燃料消耗限值标准》被淡化的现状非常着急，呼吁加强监管促使法规执行。能源基金会何东泉博士提出以下建议:

　　(1)由国家发改委牵头，尽快对全部在生产车型进行燃油消耗水平的清理，同时同燃油耗标准进行比较，确定尚未达标的车型。

　　(2)由国家发改委会同财政部、国家税务总局确定对没有达到燃油耗一阶段标准车型的惩罚措施，并尽快加以实施。如果通过财税惩罚政策实施一阶段标准在时间准备上还有困难，应根据国家标准化法的要求，在近两年，即一阶段标准实施期间对不能达到标准的车辆采用禁止生产，禁止销售的惩罚性措施，以维护标准实施和国家标准化法的严肃性。同时积极准备经济惩罚性措施，待实施条件完备之后，可以转为经济性惩罚措施。

　　(3)对社会公布车型的燃油经济性水平，以及对不达标车辆的惩罚结果，确立法规的严肃性；同时引导企业生产达标车辆，消费者购买使用达标车辆。

　　(4)进一步研究推动经济激励手段，如车辆购置税的改革，将税率同车辆的燃油耗水平直接挂钩，刺激更加先进节能车辆的生产、购买和使用。

　　维护节能法规的权威性，是中国汽车走上可持续发展之路的关键。

　　晨风