无论身处何地，都要坚持品牌独立。这种持之以恒的精神造就了一个不朽的汽车品牌——玛莎拉蒂。

　　玛莎拉蒂于1914年在博洛尼亚商会注册，由阿尔费里·玛莎拉蒂(Alfieri Maserati)和他的兄弟宾多(Bindo)和厄奈斯托(Ernesto)共同掌控。玛莎拉蒂那经典而迷人的三叉戟标志，取材于矗立在博洛尼亚Maggiore广场上的海神尼普顿雕像，由艺术家Mario Maserati在1925年设计成型，他也是玛莎拉蒂兄弟中唯一没有完全成为车迷的成员。

　　从此玛莎拉蒂走上了命运多舛的发展之路，奥瑞斯(Oris)家族和雪铁龙(Citroen)家族都曾接手过。但最终由意大利汽车公司菲亚特(Fiat)于1993年将其纳入旗下。玛莎拉蒂近一个世纪的发展之路尽管坎坷，但是并没太大影响车型的更新换代，靠运动和贵族这两个定位，玛莎拉蒂的坚持终于换来现在年销售五千多辆的辉煌成绩，车主包括意大利总统、伊朗国王，现在的玛莎拉蒂更多是这些富豪、超级巨星、高官们的消费品。

　　4月17日是一个阳光明媚的天气，在玛莎拉蒂新“行宫”，我们见到了意大利驻华大使孟凯帝(Gabriele Menegatti)亲自为新玛莎拉蒂揭幕剪彩，因为他也是“玛莎”的忠实用户。

　　上市的第二天，我们在首都机场附近的金港汽车公园赛道中，感受了一番这款贵胄级的轿车。尽管都定位于豪华车，但开起来的感觉千差万别，因为去年在同样的赛道上，劳斯莱斯留给我的印象还在脑海里。

　　从外形看，很容易认出玛莎拉蒂是典型的意大利宾尼法利纳风格：车身线条圆润、流畅，在唯美设计理念中更不难发现亚平宁半岛上孕育的浪漫气质。

　　在赛道上驾驶玛莎确实是一个好主意，因为也只有这里才勉强能将它的性能表现出来，比如V8发动机287千瓦的最大功率需要7000转/分的转速才能发挥出来，而我们试车过程中最高转速也只有5000转/分。452牛米的最大扭矩我们倒是有所体会，但是并没有预想中力量喷薄而出的感觉。也许我对玛莎拉蒂的期望值太高了，仔细想想，宝马745Li、奥迪A8L4.2很大程度上和我屁股下的玛莎也相差无几。但是，我必须得承认它们的运动性能比玛莎差很多，其实这也不足为奇。因为玛莎拉蒂的发展史就是赛车发展的历程，从玛莎拉蒂诞生开始，它的各款车型就积极参加各种顶级汽车赛事，包括范吉奥于1957年驾驶250F获得F1大奖赛冠军。

　　而现在情况正好相反，那些大品牌因财大气粗大搞赛事，宝马建立了自己的F1车队，奥迪对DTM大师赛也是乐此不疲。玛莎拉蒂重返赛场的第一场比赛在2004年FIA GT锦标赛，这一年它共获得两次冠军。所以说，尽管我们今天试驾的Quattroporte系列车型定位于豪华轿车，但它们身上流淌着运动血液，从骨子里散发出无法掩饰的速度基因。赛车本来就是贵族玩的体育、休闲活动，但赛事本身对速度、机械性能的要求也许使得玛莎拉蒂没有更多精力顾及舒适性，尽管在车内也不乏豪华设备，但是总感觉不如它的运动性自然。我确实钦佩玛莎拉蒂为极致操控性所作的努力，比如前置发动机后轮驱动，为了更好分配前后桥的比重，就连变速箱也被放到后面，前后47∶53的质量分配更接近1∶1。但是，对于手动换挡模式，我实在不敢恭维，第一很多人不习惯这种看似很先进的F1拨片换挡方式，二来在转弯角度低于90°，手无法控制换挡拨片，这两个拨片不像F1赛车一样与方向盘固定在一起。不能不说这是玛莎拉蒂一个很大的失误，也许时间太短，我没学会更高的使用技巧，但我希望厂家的试驾工程师能展示他们是如何使用的，能给出一个合理的解释也行。

　　当我看玛莎拉蒂的宣传册时，看到它在全世界的呼叫中心达到20个，中国去年已经成为其全球第八大销售市场，销售量为70辆，但是却没有为车主服务的800号码。显然，中国的消费者得到的服务、待遇没办法像玛莎拉蒂轿车一样——全球同步。(撰文、摄影/王平胜）