文 海兰

　　今年以来，汽车产业利润上涨70%以上。近日，国家发改委发布公告称，这是自2003年以来一直低迷的汽车产业利润首次恢复性增长。在其他产业利润普遍下跌的时候，这样的数据堪为一支独秀，不免让人试图偷窥其背后之手。

　　喜势源自今年上半年汽车销量的小“井喷”。销售收入哗啦啦的涨，利润自然上升了。然而，回顾汽车产业首度利润下降的2003年，也是一个车市大“井喷”年代，为何不升反降呢？

　　有人云，此得益于汽车厂商发起的低成本运动。但低成本之叫嚷，自2004年即不绝于耳，如何两年之后才见威力焉？

　　我这里有一故事跟大家说一说。一位20出头的小伙子，大本毕业后加盟京城某著名汽车销售市场，负责基础统计工作。其统计数字屡屡被媒体引用，见诸报端。该小伙子常为此窃笑：“呵呵，数字都是编的。”

　　倘若仅此一人，自然不足以搅乱汽车行当。然笔者细细观去，汽车数字统计多为“注水猪肉”。以某市场信息联席会的统计为例，因其统计不对媒体公布，仅供厂家和政府参考，故美誉度和可信度颇高。定睛考究其统计数字，笔者发现：5月份截至销量-4月份截至销量≠5月单月销量，4月份截至销量-3月份截至销量≠4月单月销量，以此类推，不胜枚举。

　　可叹，没有一个精细、确切的数字作为考量、参照标准，汽车产业利润复苏之说难以落到实处。

　　综观近年来汽车界利润，2003年汽车利润下降之前，汽车业被普遍认同为“暴利行业”，所谓“马达一响，黄金万两”。一典型实例是2002年上海大师杯网球公开赛，澳大利亚球员休伊特夺冠，奖品为一辆新款奔驰车。小休连忙把车于中国拍卖，得人民币76万元。小休着实明智，否则，此奔驰车开回澳大利亚，仅折合人民币33万元，亏大发了。另打几下算盘：扣除彼时汽车关税50%左右，该款车型中国售价仍高出澳大利亚售价近20万元左右。如此车价，“暴利”之说可见不虚。

　　突变发生在2003年，几乎所有国产轿车都降价，汽车整体价格下浮8%，个别车型降价高达30%。自此，车价一泄千里，“汽车暴利说”逐渐为“汽车薄利说”取代。直至2005年，汽车利润降至历史最低点，低于制造行业4%的平均利润。此情此景此言论，明眼人不禁心存疑惑。若降价导致利润降低，则2006年车价仍在持续下降的境况下，汽车利润仍不免下滑，怎有今日上升之说？

　　欲深探谜底，需再论小休之奔驰车。76万元人民币的高价奔驰，国家利润所占几何？未必多也。因为彼时，进口车经销商有自主报关权，此辆奔驰车之经销商完全可以通过低报售价，逃避大量关税。如今，这个口子已经堵死。自去年10月起，实施汽车品牌管理办法，规定进口车必须由国内总代理统一报关。政策一紧，隐性利润也就开始正常向国家分流。如此可见，汽车相关产业政策的漏洞越少，国家切分的利润蛋糕就越多。

　　国家在补汽车产业各种法规的窟窿，与此同时，各大厂商对于擅自改动价格的经销商处以重罚，经销商原来通过种种“猫腻”留存的利润被挤压出来。在供货层面，采购部门屡屡被称为本厂之“猪窝”，供应商只需加以贿赂，采购的零配件价格可能高于市场价几倍不等。今年，合资方老外大幅发力，合资企业不得不向现代企业管理迈进。也基于此，国家统计的行业利润增长亦成事实。

　　总之，市面上传播汽车产业的统计数据不可信处太多，数字如弹簧。重要的是，我们要看清那些叮当的钱币多少落到了国家口袋里，多少落入个人口袋里。

　　如是，汽车利润高低本身即为伪命题，汽车利润实为伪复苏也。