广州汽车工业集团有限公司总经理陆志峰在2006中国(广州)汽车发展论坛上透露，广汽集团正开始计划形成自己的自主创新品牌，目前已进入调研阶段。“在‘十一五’期间，广汽集团将推出更多乘用车和商用车自主品牌，争取在此期间内形成新一轮的自主创新能力。”

　　提高自主创新能力，加速培育一批拥有自主知识产权和知名品牌、具有国际竞争力的优势企业，已成为中国汽车产业对弈国际化的关键的一步棋。

　　“后合资时代”求创新

　　“中国汽车市场正慢慢由卖方市场转入买方市场，当前中国汽车市场竞争的白热化程度不亚于海外的汽车市场，高增长、高利润的时代已一去不复返。”陆志峰把这个阶段定义为“后合资时代”，产业政策不断完善、汽车工业利润不断下滑直至趋于稳定水平、产品品种不断丰富、竞争日趋激烈等，是“后合资时代”的典型特征。

　　在市场份额和效益下降的压力下，汽车行业加快了兼并和重组，在这新一轮产业竞争中，中国汽车产业该如何拓展国际化发展空间，并最终走向国际市场？

　　对此，陆志峰提出五点：中国汽车产业应该放弃分歧、同舟共济、继续走合资合作道路；重点提高企业的自主创新能力；充分扩展上下游汽车产业，完善汽车产业链；充分利用国际资源，实施“走出去”战略；加强内资整车企业之间协作和联盟。

　　在如何提高企业的自主创新能力方面，他说，无论合资企业还是内资企业，在自主开发能力建设方面所取得的成果对提高我国汽车工业自主开发能力都具有十分重要的意义，尤其表现在人才的培养，对国际先进的产品开发过程的了解和对先进技术的跟踪方面，同时还应鼓励合资企业导入产品的中国版开发与自主品牌的开发。

　　陆志峰提到，在中国众多进行商用车合资合作的企业中，成功案例非常少，这是因为商用车同类产品国内的价格与海外价格的比例仅为0.4-0.5比1，严重倒挂，而引进的产品没有根据中国市场进行现地开发改造，单纯地追求国产化率已不能解决其成本远高于国内同类产品的问题。“即使实现100%国产化率，即使采购倍率达到极限值0.6左右，单是采购成本就已高于国内同类车的销售价格水平，若加上企业的三大费用，其竞争力之弱可想而知。”

　　陆志峰认为，解决的办法是，通过把引进车型的成本下降约40%左右的责任交由开发承担，结合高的国产化率，降低采购倍率，才基本具备竞争力。乘用车也不例外，我国目前合资企业生产的乘用车大部分价格已和国际上的价格接轨，部分经济型轿车价格甚至出现了倒挂现象(即比海外价格要低)，要解决这个问题，就需“进入导入产品的中国版开发”，这是非常重要的手段之一。

　　陆志峰告诉记者，广汽集团将逐步加大对技术消化吸收和再创新的投入，并通过资本积累等比较优势整合国内外资源，培养和积累人才。目前，广汽集团在商用车板块整合方面已经取得初步成果，下一步，广汽集团将在开发羊城和骏威轻卡和客车等自主品牌商用车时加大投入。“在保持乘用车规模第一的前提下，经过产品结构调整，进一步深化商用车板块改革，推出更多的大客、轻客、轻卡等商用车新产品。”

　　与此同时，中国汽车工程学会理事长、中国机械工业联合会副会长张小虞在回答广州汽车业出路何在的问题时也表示，关键要素之一是要有自主创新能力，要有实物载体，即自己的品牌。他说，实现自主创新品牌的目标是，至2010年，自主创新品牌应占市场份额的50%。

　　　据他介绍，上海汽车工业集团正在研究“上海牌”。北京也不例外，几大合资企业已经确定在越野车领域形成自主品牌。另外，中国汽车工程学会接受了广汽集团委托的关于自主创新品牌方面的课题调研。

　　产业改革从行政和市场入手

　　全国政协常委、中国汽车工程学会名誉理事长邵奇惠称，政府职能和行政方法的改进仍然过于缓慢。比如对于产能过剩的争论，他赞成张小虞的观点：汽车产能过剩是一种宏观信息，国家主管部门提醒投资者重视，这是很正常的事情。“但它只能通过市场机制来调节，用行政手段是不能从根本上解决问题的。”邵奇惠认为，计划经济的运行标准是供求平衡，而市场经济的运行规则是供略大于求，达到动态平衡。

　　邵奇惠说，“十一五”规划纲要首次提出“加快行政管理体制改革，是全面深化改革和提高对外开放水平的关键”。这意味着中国改革已从以国有企业改革为中心的阶段，发展为以行政管理体制改革为关键的阶段。为此，政府行政工作的职责主要是：经济调节、市场监管、社会管理和公共服务。“切实做到政企分开、政资分开、政事分开以及政府与市场中介组织分开。

　　“现在汽车企业的普遍反映是管理汽车的部门太多，职能交叉，办事难，效率低。”邵奇惠认为，政府要“管住”的重点不是企业，而首先应该是各级地方政府，他们“有形的手”已经造成诸如集中度较低、门槛不高的大中型客车、轻卡等领域的投资出现泛滥的苗头。

　　张小虞则提出，汽车产业改革要着重以下几点。“首先是汽车的销量、价格、品种要随行就市，必须平稳、健康发展。城市、农村、政府以及国外市场都是市场的组成部分，他们的需求都要得到满足。”

　　“其次，企业必须成为投资的主体。”张小虞认为，在产权制度改革中，企业应当通过产权结构的改革，建立起现代企业制度。“再次，衡量一个企业是否健康发展的标准要随之转变，不能再以投资者的收益为准，而是以其为社会做出的贡献为标准。只有投资者和消费者的利益趋向一致的时候，这个企业、产业才能健康发展。”

　　“最后，中国汽车产业要在全球汽车产业中进行竞争，必须做到你中有我，我中有你。这里所指的汽车市场不是单一的货物贸易市场，而是包含货物贸易、服务贸易、技术市场三个方面在内的一个完整市场。”张小虞说道。

　　中长期看好产业发展

　　国家信息中心资源开发部主任徐长明表示：因为规模经济带来的汽车生产企业成本的下降以及国内自主品牌车型的冲击，国内汽车价格仍有进一步下降的空间。

　　但他对中国汽车市场未来几年的走向持乐观态度。“未来15年中国轿车市场的增长仍然会保持在较高的水平，大约为GDP增长率的1.5倍左右。”徐长明说：“自2001年以来，中国已经连续5年保持高速增长，去年中国国内汽车销量为550万辆左右，和日本并列成为全球第二大汽车市场。2006年，汽车需求有可能达到680万辆，成为世界第二大汽车市场。2020年中国有望超过美国成为世界第一大汽车市场。”

　　徐长明认为，中国汽车将在2008年达到大规模进入家庭的时点。在未来几年内，广东、浙江、山东和江苏将是汽车大规模进入家庭的主要地区，而北京、上海的增量则因为饱和的缘故变得有限，“一个国家乘用车市场的发展主要由该地区的R值决定(车价除以人均GDP即为该地区的R值)，在R值达到2-3时是轿车大量进入家庭的关键时期，而中国尤其是沿海发达地区目前的R值正在迅速向3逼近。”

　　新一轮汽车购买高潮即将到来。面对庞大的消费群体，中国汽车产业亟待规范自身，提高行业和产品竞争力。“国内市场的竞争格局和国际市场已无本质区别，要发展中国汽车产业必须全面提高价格、产品(种类／质量／性能)、品牌和服务的综合竞争力，积极参与全球汽车产业的分工和重组。”陆志峰说道。(本报记者 章小星)