2006年，国内中高级新车的争相上市，为本来还略显宁静的汽车市场，增加了太多的选择，另一方面，这么多标榜自己为高级轿车的品牌，在技术运用上的差异，却又注定了它们中的一部分将会为市场所抛弃。在日趋成熟的国内中高级车消费者眼里，过多的配置和企业的自我吹捧，已无法成为落下订单的标准，而真材实料的技术运用，才是评判一款高级车的标杆。

　　发动机：V6和L4之争

　　首先，V6发动机为汽车提供了一颗动力强劲的“心脏”。一般来说，越是高档的轿车，其气缸数就越多，排气量也越大。相比L4，V6看上去只是多加了两个气缸，但它所提供的澎湃动力是排量相同的L4远远无法匹及的。

　　平稳安静是V6发动机的另一大特性，也是针对中高档轿车用户的另一贴心设计。相比L4，前者不仅能达到力学中的一阶平衡(缸数是2的倍数)，更可以达到二阶平衡(缸数是3的倍数)，因此运行最平稳、震动最小，同时发动机的运行噪音也最小。除了动力强劲，安全舒适也是中高档车所追求的。

　　值得注意的是，采用V6发动机的车型一般在低转速时就可以达到大扭矩，让车在低速运行时获得更大的牵引力。开过车的人都有这样一个体会：车在刚启动，或是低速运行时最需要牵引力提供加速度以拖动静止的车身。例如天籁VQ系列轿车的V6发动机在达到每分钟3600转时便能表现出318牛顿米的大扭矩，而且扭矩输出基本上不超出270至320的范围，相当平稳。而一般发动机在这一转速只能达到200牛顿米，而扭矩输出的范围也要超过70。

　　同样是V6发动机，无论是在设计、制造、工艺还是在性能上是有差异的。在当今这个富于创造的时代，那些发动机设计者们，不断地将最新科技与发动机融为一体，让发动机性能日趋完善。值得一提的是，在国产车中至今为止只有天籁和奥迪A6L把荣获全球十佳的最领先的发动机引入中国。

　　底盘悬挂：多连杆VS麦弗逊式

　　对于目前的轿车类车型来说，底盘/悬挂在技术上最大的差别在于传动方式和悬挂类别，前者决定了一辆汽车是以什么方式行驶(前驱、后驱、四驱)，而后者则决定了车内人员的驾乘感受，以及车辆的通过能力。对于目前国内的汽车市场，前驱凭借其出色的传动效率和综合性能，自然成了当之无愧的主流，而分别档次高下的，自然就体现在了悬挂形式上。

　　汽车发展到今天，悬挂自然也经历了数次更新换代，从最早的非独立悬挂，到独立悬挂的诞生，再从其中衍生出麦弗逊、双叉双连杆，多连杆等多种形式，其中，麦弗逊式是当今最为流行的独立悬挂之一，一般用于轿车的前轮。

　　以奥迪和天籁为代表的多连杆悬挂车型。在这些车型的配置单上，我们可以清楚地看到“多连杆式独立后悬架”的标注，虽然只是名称上一个“双”一个“多”的差异，其中包含的技术含量却差了数个等级。其中，新天籁凭借“后排多连杆+前排井字骨架”的底盘平台，在同级车独领风骚。

　　变速箱：CVT(无级变速系统)来了

　　CVT是一种在变速系统中不使用齿轮，提供平稳和“无级的”速比转换的变速系统。正好有效地弥补了自动变速技术的不足。CVT无级变速箱不同于自动变速器。由于前者可以实现传动比的连续改变，从而得到传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性和动力性，改善驾驶员的操纵方便性和乘员的乘坐舒适性，是理想的汽车传动装置。对于驾驶者来说，驾驶过程中将再也感受不到换挡的顿挫，取而代之的是平顺的加速或减速，这正是CVT最大的优势。

　　根据数据显示，由于CVT可以使发动机在经济油耗状态下工作，油耗性能比传统的AT节省约15%。此外，CVT在环保方面同样发挥着不可忽视的作用。经过计算，每年100万台装载CVT车辆的CO2减排效果相当于20万台混合动力车。不要小看这15%，这可是汽车技术的一大进步。

　　（本报记者：戈广安）