文 曾业辉

　　现在北京的小孩，能随意数出上十种汽车牌子的决不在少数，而这在十几年前，即便是大人也不一定能轻易办到。有时走在街上看到小孩兴致勃勃地认车的情形，就不由会想起自己孩提时追着拖拉机跑的情景，而现在即便有加长型的凯迪拉克或高大的悍马停在身边，北京的小孩也决不会去围观。

　　在这个都市里，现在最不缺的就是汽车，不经意间，北京伴着迭荡的心情、忍着拥堵的痛苦迈入了汽车社会；同样在不经意间，中国悄然迎来了汽车时代，而且还走到了世界的“前列”。

　　2000年-2004年短短数年时间，中国汽车产量从200万辆迅速提升至500万辆；2005年，中国汽车产销量达到570万辆和575万辆，成为世界第三大汽车生产国和世界第二大汽车市场；2006年，汽车产销量有望再度实现百万级的年增长。

　　有数据显示，截至2005年底，中国汽车保有量达3500万辆，而且正以年均超过500万辆的速度递增；至2010年，年均增速可能突破1000万辆……而所有数据的背后，都有一个潜台词：高速增长。

　　作为一个能拉动上下游数十个行业产业、能带动国民经济持续增长的支柱性产业，保持着世界第一并遥遥领先的增速，本身绝不是什么坏事，为之欢欣鼓舞也毫不为过。从硬性指标来看，中国已经是一个汽车大国；但从综合水平看，离世界强国的大门都还远得很，在比拼科技实力及工业水平的时代，如同自行车全球第一但对综合国力没有任何意义一样，汽车数量本身也并不能说明任何问题。

　　同样，高速增长的背后也还有其他的潜台词，如同有外电报道中国成为世界第二大汽车市场时用了“宣称”一词一样，“宣称”的潜台词并不代表实力。

　　不管是从行业布局、企业规模还是从研发设计、生产制造来看，也不管是从零部件配套能力、成本控制水平还是从自主品牌培育、服务体系建设来看，中国汽车工业的基础都仍然非常薄弱。

　　一方面，中国汽车产量近年来的迅猛提高，是与跨国公司的“长驱直入”相伴相随的，合资公司成了中国市场的征战主力，而国内市场也事实成为了跨国巨头的“角斗场”。拘于狭隘“民族情节”排斥开放，显然是有悖潮流且不利于产业成长，但对跨国公司的本土化实践及转移技术的诚意，没有理由不时刻保持警醒的头脑。

　　另一方面，国内企业自主研发能力弱、自主知识产权少、对外资的依附性强是不争的事实，而在合资形式掩盖下的一些国企集团，本身就受行政干预、权责不明、公司治理结构不健全、约束机制存在漏洞等国有机制的困扰，若一味安于现状“乐不思蜀”，“在开放格局下坚持自主发展”的汽车产业根本“纲领”就可能走样，从而对中国汽车业的发展产生“滞涨”效应，反过来挤压自主品牌的成长。

　　而民营企业的规模又仍然偏弱且发展不均，抄袭模仿、组装拼装、盲目扩张的“短、平、快”路线仍然大有市场，有些自主企业如奇瑞、吉利虽然取得了长足进步，但靠部分民企背负起整个汽车工业发展的重任显然太过沉重。2005年，仅日本丰田一家公司的汽车产量就达736万辆，超过了整个中国汽车行业企业的产量，而中国共有汽车生产企业6300多家(包括零部件和组装厂)，差距之大可想而知。而规模、成本、市场占有率又是互为因果关系，国内民营企业哪怕跑得再快，短时间内也难望一些跨国巨头项背。

　　研发能力的提升，是一个渐进的积累过程，难以速成或实现跨越式发展，更何况是在新能源、新技术迅速发展、不断更新的背景之下。奇瑞研发的中国第一款具有自主知识产权的“ACTECO”发动机，曾大涨国内企业的研发信心，但实际上这款发动机的技术主要来源于奥地利的AVL公司，而生产这款发动机的生产线，也是由德国引进的。

　　有产权未必一定有技术，南汽和上汽收购英国罗孚后，值得“敲锣打鼓”庆贺的无非是买到了一张“网”，至于“织网”的技术恐怕还得慢慢吸收。

　　退一步讲，即使学到了技术都未必能造得出一流的产品，特别是一些核心零部件和电子设备，因为汽车制造需要整体工业水平的支撑。有人常提出这样的问题，中国能造出火箭怎么会造不出较先进的汽车发动机？答案是能造出来，但目前不一定能实现产业化，进行规模化生产。火箭是集中了全国的科技力量且是极少量的生产，由成千上万个企业进行专项加工后再总装而成，以这样的方式造汽车发动机显然不现实，满足不了现代工业和商业化生产作业的要求，更何况一些特殊的原材料及数控机床都需要进口。

　　生产制造等微观层面，还只是构架汽车社会的“物质基础”，汽车社会要逐步走向成熟，离不开政策、管理与体制、机制等“软件”的完善，同时还受能源、环保等外部因素的制约。

　　目前，中国汽车业的管理存在政出多门、政策走样等诸多弊端，市场环境、消费环境及竞争的公平性等都还面临挑战，外溢则衍生出诸多问题：许多城市规划不合理、基础设施建设滞后、交通拥堵状况加剧、城市停车难问题突出、乱收费现象仍较普遍，以及地方保护盛行、各地条块分割严重等等。

　　在能源价格不断上涨、环保压力逐步加大的情况下，不仅消费者的用车成本急剧上升，还带来一系列的社会问题，甚至连汽车消费本身也面临“拷问”。

　　数年前社会学家郑也夫就曾呼吁，“如果汽车所代表的功利哲学和黑色文明注定将融进绿色思潮中，我们为什么不及早为它谋划？”而经济学家汪丁丁也曾抨击，“私家车泛滥的种种弊端，简直是‘罄竹难书’”。

　　观念的不同源于视角的不同，而争议的本身也说明汽车社会的整体环境还远未成熟，而这种环境的塑造，不仅需要政府的引导、公众的参与，更需要宏观政策的完善、部门管理的到位，切实解决一些实际问题，消除不利于汽车消费的因素，同时也要解决好汽车数量增加本身带来的一些问题。

　　汽车社会的主体是人并不是车，汽车文化的培育及汽车文明的形成，是汽车社会最重要的基石。

　　汽车文化的培育不仅仅局限于汽车知识的传播、购车环境的美化、汽车活动的推广或“汽车沙龙”的普及，而应该是作为汽车文明的基础，更多地培育一种秩序、一种价值观，而这种价值观与生活水准的提升应当相适应。

　　但事实上，开着高档汽车，做出“低俗”举动的事例随处可见，宝马撞人后扬长而去的事件屡屡发生；随意鸣笛、超车、闯红灯的事例，更是比比皆是。 当汽车仍是身份的标榜、违规仍是一种常态时，充其量只能说我们仅是一只脚跨进了汽车社会的门槛，身子和脑袋却仍在门外。

　　7月19日，央视《今日说法》播出了一个题为“令人震惊的一幕”的说法案例：一位28岁的男青年，在大街上驾车将一名18岁的理发师撞倒后，既没有下车救援，也没有报警，反而调转车头将这名理发师活活压死，而且是在同车人提醒他撞人之后做出的举动，交警部门的监控录像录下了这一惨剧的全过程。

　　当时的法学专家点评说，由于保险、救治、事故处理等方面的原因，抱着“压伤不如压死”观念的仍然大有人在。

　　缺损的制度、丑陋的心态、泯灭的人性，在死者的鲜血及死者母亲的眼泪面前，显得是多么的冷漠和狰狞！

　　而这样的事，不是第一次也决不会是最后一次发生，除了汽车的增量及汽车企业的成长之外，我们应当关注的，是否应当比这要多得多？