在投资美国航空遭受重创之后，股王巴菲特曾经说过一句劝诫性的笑话：“不要投资于任何一个带轮子的行业”。这其中当然也包括汽车业。在巴菲特看来，自杀式的价格战是这类行业无法避免的灾难。然而，中国的汽车业刚刚进入成长期，未来可能面临10年甚至20年的高速增长，对于众多不同偏好的投资者来说，一味回避未免可惜。

　　长期增长可期

　　对于国内汽车行业的长期趋势，分析师们一致看好。

　　“乘用车市场未来10年有望维持15-20%的增长速度。”7月20日，中信证券分析师李春波在接受本报记者采访时说。在他看来，汽车消费是人们追求高质量生活的必然选择，目前中国的汽车普及率仍很低，而发达国家的汽车普及率都在200辆／千人以上，按照这个标准，未来中国汽车的普及率达到现在的10倍没有问题。据国务院发展研究中心的预测，2010年全国汽车消费量1000万辆，2020年达到1450-1500万辆，保有量1.5亿辆。中国将成为世界第一汽车消费量的国家。

　　“以轿车为主体的乘用车将维持10年左右的高增长期，年均增长超过20%。直到2015年千人保有量达到69辆时，增长势头才会放缓。”海通证券研究所汽车行业分析师胡松也发表了类似的看法。他对中国经济时报记者说，国内轿车消费需求巨大，整个行业和各个企业的盈利未来还有很大的上涨空间。当然，由于产能扩张时快时慢，有时候可能会超过需求增长，导致短期竞争加剧，难免会出现波动。

　　申银万国高级分析师王智慧在接受本报记者采访时也说，“从产品的生命周期角度讲，目前的国内汽车业已进入成长期。汽车消费呈现梯次发展的趋势，率先买车的是最高收入群体，此时中心城市增长会很快；随着人们收入水平的提高，逐渐向次高收入群体发展，比如二线城市和沿海经济发达地区的中小城市等；再往后，增长的中心还会向内地中小城市甚至农村过渡。而且，每个靠后层级的消费人群在绝对量上要远远大于前一个层级。这无疑会给汽车消费需求提供强劲的增长动力。”

　　“长期来看，保持在10-15%左右增长比较合理。”招商证券分析师林钟斌在接受中国经济时报记者采访时说，汽车业未来发展的大趋势肯定是上升的，但是这种上升会体现为波浪式前进。油价、车价、交通、消费政策、宏观经济周期等诸多因素都会影响短期的汽车消费需求。他认为，如果剔除很多的无效产能则国内汽车产能未必过剩。而且产能过剩既是结构性的也是动态的，在某些阶段可能体现为产能利用率有所下降，但如果需求起来了，问题就不大。

　　“至少在‘十一五’期间，两位数的增长是有的。”长江证券分析师姜雪晴也对本报记者说，“但是盈利能力和价格下降将是一种常态，销量在上升，企业盈利却不一定会增加。”

　　短期因素影响不大

　　“下半年增速肯定会比上半年要低。”李春波分析说，上半年国内轿车行业增长很快，不管是收入还是利润都有明显增长，预计全年乘用车增速约为35%，行业利润率将保持稳定。他认为，二三类区域的启动将支撑汽车消费的持续增长。目前，沿海发达地区的乘用车千人保有量仍低于北京，但是这些省份的人均GDP已经达到或超过2000美元，总人口接近3亿，潜在需求远远超过北京这样的中心城市。

　　“从全球角度来看，汽车行业是典型的周期行业，但中国汽车行业处于快速扩张期，受宏观经济周期的影响并不明显。油价高涨、宏观调控、紧缩性政策以及道路拥堵等方面的因素在短期内会影响人们的消费预期，但这些外部限制并不会对需求产生根本性的影响。”李春波对记者说，汽车产能扩张过快、竞相杀价也是必然的，这必将导致毛利率呈下降趋势。随着市场竞争更趋激烈，国内生产规模扩大，技术水平提高，零部件体系逐渐完善，钢铁、电子产品等原材料价格下滑，汽车的生产成本和价格都仍有进一步下降的空间。目前国内汽车行业的毛利率显然还是太高，未来合理的利润率应该降低至略高于发达国家水平。

　　王智慧则表示对高油价非常关切。他说，“尽管目前油价仍在可承受的范围之内，但是如果今后国际油价出现进一步上涨，或者长期维持在相当高的水平，那么对汽车业的影响也是不容忽视的。”国家信息中心经济咨询中心相关报告显示，油价上涨到5元／升，将有5%的消费者放弃购车；若达到6元／升，将有12%的潜在用户放弃购车。王智慧还认为，下半年应更多着眼于众多新车型的推出对市场的影响。今后的轿车市场竞争格局会进一步向两端转移，一方面高档汽车会保持较高的利润率，另一方面中低档小排量的汽车会受到消费者的偏爱。

　　“根据我们的统计分析，国内汽车企业资产负债率普遍比较低，因此未来如果加息对行业的直接影响不大。”长江证券姜雪晴说。

　　“上半年轿车销量增长46.90%，下半年预计会有所下降，全年估计应该有30%的增长。这种速度很难一直保持下去。”林钟斌告诉本报记者，目前轿车厂家本身就很多，很多企业还在不断地进入，产能扩张总体还会比较快。而且国内轿车企业多为合资，出于自身利益考虑，外资方天然有扩张产能的冲动。从成本角度看，钢铁价格下半年预计总体会跌10%左右，随着国产化率的不断提高，厂商有进一步降价的空间。

　　“预计中国汽车行业的全年利润率会略高于去年。”惠誉亚太区企业评级部联席董事孔磊在接受中国经济时报记者采访时说，国内汽车行业投资过热问题已经引起国家发改委的高度重视，并已对整车行业部分无效产能进行了清理，预计今后会进一步提高准入条件和行业标准，一方面控制新增产能，另一方面提高产业集中度。相信在宏观调控政策的引导下，产能过剩的矛盾会有所缓解。在经历了2004年的惨痛教训之后，汽车行业的竞争会变得更加有序，不会轻易发动价格战，而且从目前的情况来看，绝大多数厂商完成全年销售指标的压力已不大，大幅降价的动力也不足。孔磊还指出，目前汽车降价多为新老车型转换过程中的正常行为，对整个市场的影响并不大。

　　板块掘金

　　谈到对汽车股的投资，李春波说：“汽车行业波动性较大，确实不太适合巴菲特那种长期持有的投资者，但仍适合不同风险偏好的投资者。目前国内汽车类上市公司的行业代表性已经非常强了。因此，投资者完全可以通过股市投资分享我国汽车行业的高增长。”

　　“目前国内汽车股的估值整体还是比较合理的。商用车市盈率在15倍左右，略高于国际市场的13倍左右。从现金流角度看，国外企业价值高，但从市净率角度看，国内的更高。”林钟斌说。

　　尽管轿车行业目前增长很快，但分析师们普遍更看好的是商用车。李春波告诉记者，“轿车行业不太稳定，自主能力比较弱，而商用车基本上是自主品牌，增长率虽不像轿车那么高，却非常稳定，而且在出口方面有优势。”林钟斌也认同这一说法，他说，“轿车竞争激烈，波动比较大，以目前的规模来看，短期内成本优势并不明显。而商用车的前五家集中度已经非常高，行业增长率稳定在略高于GDP的水平。尤其是重型卡车，随着油价上涨和公路交通日益发达，国内运输逐渐向重型化发展。从国际分工看，由于成本方面的优势，重卡的中低档产品正在向中国转移。因此，该板块更值得投资。”

　　海通证券的胡松则表示看好轿车行业中具有自主创新能力的企业。“随着产业环境的转好，自主品牌汽车企业正面临着难得的发展机遇，今后的增长速度将远远超过行业平均水平。由于没有外资伙伴的限制，自主品牌的企业可以充分地享有海外市场。尽管这些企业目前在海外的销量还不大，且主要还是依靠价格方面的优势，但是可以预见，今后在性价比等整体方面还是会逐渐产生优势。”胡松说，“目前国内的几家轿车类上市公司都在积极发展自主品牌，有的已经开始投产，有的已具有一定规模，有的还在建设中。虽然才刚刚开始，但这对公司的长远发展有利，因此值得长期看好。”胡松还以日本、韩国、巴西汽车业为例分析认为，国家产业政策的方向、制造业的禀赋优势、庞大的本土市场需求、零部件配套体系的长足进步、多年的市场培育等诸多因素，都使国内市场环境在朝有利于自主品牌企业的方向发展。我国自主品牌汽车企业已具备初步的国际竞争力，自主品牌汽车企业将是未来汽车行业发展的主推动力。

　　长江证券姜雪晴也表示看好重卡以及乘用车中的客车制造业。她对本报记者说，“目前国内轿车行业集中度相当低，前20家企业强弱对比不明显，还看不出未来谁更具有定价权。目前国内几大汽车集团都在做自主品牌，国家未来在政策上也将会扶持自主品牌，未来市场竞争格局将主要是自主品牌与合资品牌的竞争，因此值得格外关注。(记者 张东臣)