DAY3：

　　心旷神怡的喀纳斯

　　导语：第三天我们到达了喀纳斯自然保护区，为了更好的描述喀纳斯的秀丽风景，请原谅我们暂时停止试车，宣读一下特地为此行准备的一本《中国国家地理杂志》中的以下文字。

　　在这个风景如画的环境中，我们感受到了前所未有的心旷神怡，连日来的舟车劳顿已经一扫而空，随手举起相机按下快门，很难相信如此轻而易举就可以得到一张挂历般的照片。我们来到喀纳斯湖边，湖水清澈见底，真想用手捧起自由穿梭的小鱼群。乘船游历过程中，船沿激起阵阵白波，两岸泛过初春的翠绿，远处是余雪盖顶的群山……用乐而忘返根本形容不了我们此刻的心情，恨只恨为何我们不是“住在风景里”的图瓦人。唯一要投诉的，是为何我们的手机还有信号，哪怕是几声手机铃声，也会玷污了这片绝世净土。

　　DAY4：

　　登上海拔2000米的观鱼亭看完雄鸡尾巴上的日出，没有发现鱼怪的我们将要动身返程了。

　　离开自然保护区后是一段弯弯曲曲的山路，有几个弯尤其漂亮，简直可以用来拍《头文字D》。于是我不顾车上满载五人以及后排摄影师的器材，也要极力试试奔腾的底盘功架。

　　刚开始转第一个弯，便发觉奔腾是操控特性与马6有着惊人的相似。奔腾用的是马6现成的底盘，包括车架、发动机、变速箱等，具体的参数也没有任何变化，依然是五前速手自一体变速箱，2.3升的发动机依然是2261cc的排量，163ps/6500rpm的马力，204Nm/4000rpm的扭力等。

　　方向盘下的奔腾几乎是一辆马自达6，相似程度达90%，说得好像不太直观。这么说吧，即使驾驶时闭上眼睛，也能感觉到自己是在开着马自达6。方向盘指向细腻，路感传递清晰，尽管是前驱车，前轮也有一流的转向能力，扭方向入弯，动态表现总是干脆利落，丝毫没有半点一般前驱车拖沓累赘之感。

　　更令人惊喜的是奔腾车架刚性要比马6要强化一些，即使车身是满载，连续S弯中向左紧接向右，车身变形幅度也比马6要小，无疑是受益于一汽加强了奔腾车架钢板厚度。

　　不过在驾驶中，我们渐渐发觉其实奔腾没必要全部按照马6的特性来设定，例如底盘的橡胶垫可以用更软的，轮胎也建议用更厚一寸的型号等，因为奔腾追求的是商务化的豪华舒适，具备一定驾驶乐趣固然是好，但只需要具备马6的七八成功力已经足够了。

　　之后便走上了直直的公路。试试加速，特意降挡吊吊转速，变速箱换挡顺滑，基本上不会有冲击感，除非油门深踩时，在很高转后换挡才会产生轻微顿挫。发动机高转表现顺畅，只是没有太喜人的马力发放。加速力也类似马自达6，速度提升需要片刻等待，当然与满载的车厢也有关系。抓紧机会冲冲极速，4挡6000rpm居然可达190km/h。

　　随后车队命令列队行驶，这是试油耗的最好时机，奔腾100km/h 只要2300rpm，是一个比较省油转速。几十公里之后，行车电脑显示奔腾经济油耗9L/100km多一点，如果维持在120km/h则在11L左右。

　　后记

　　利用现有成熟车型的底盘，再找名设计师设计外形，这是开发一款新车比较省时省力的做法。奔腾外形出自乔治亚罗手笔，造型气质自然不会差，但除了一汽的标志，似乎找不到与一汽之前车型的任何踪迹，例如家族面谱等，这也是长久以来一汽研发的轿车最大问题。机械方面可以引用外来的产品，外形也可以请外人设计，但有些东西一定要坚持自己的特色，也要在别人身上尝试一些改进，否则我们与外资的合作将失去意义。