2.3升发动机启动的声音很清脆，猛轰几下油门，发动机嘹亮的嗓门与双排气管低沉的轰鸣交织在一起，还真有点马自达“Zoom Zoom”的感觉。换档手柄沿着接替形的换档槽准确地落在D档的位置，这时仪表板上的档位显示是2，如果用比较温柔的方式起步，变速器就会让1档休息一下，随着3次轻微的跌宕起伏换档动作，车子会轻松地以100km/h速度巡航，而这时的发动机转速还不到2000rpm。巡航系统属于比较聪明的一种，当踩下刹车或换档，它会自动解除，而后只要按一下恢复又能回到先前设定的速度。不过4键的控制钮操作有点烦琐，擅长用手机键盘单手发短信的人用起来可能会更顺手。

　　如果起步时一脚油门到底，1档就派上用场了，随着发动机的咆哮，215/55 R16的韩泰轮胎也在激烈地摩擦着地面，不过这种激动人心的声音没有持续下去，随着牵引力控制系统的介入，车子重新变得驯服下来。

　　奔腾的发动机拥有4种可变性能：S-VT(可变正时)、VIS(可变进气岐管)、VTCS(可变涡流)、VAD(可变进气道)。四管齐下，发动机在动力油耗和噪音方面较好地找到了平衡。以往担心的电子油门响应滞后的问题并没有出现。和常见的机器有所不同，它的额定转速高达6500rpm，最高转速接近7000rpm，这就让我们可以肆无忌惮地用2档或3档在山路上保持5000rpm左右的高转速，以得到最佳的动力性和发动机制动效果。

一汽奔腾轿车

　　5速手自一体的变速器保留了马自达“只降不升”的传统特性，它在手动模式下，如果车速太低，变速器会自动降低档位，而油门踩到底时，电脑只会用安全断油来回应这种野蛮动作，变速器绝不会自作主张地升档。还有一点与众不同的是，它的手动模式向前是减档，向后是加档，这也是马自达的独特设计。

　　重新设计的车身在降噪和增加扭转刚度方面有了长足的进步，至少，以往日系车常见的砂石打在车底发出的难听的声音小多了。后部车顶的加高在改善了后排空间的同时也带来了风噪声偏大的问题，看来，鱼和熊掌不可兼得。

　　由于车重的增加和前后轴荷分配的变化，奔腾的制动感觉不是特别敏感，不过在EBD和EBA的辅助下，制动效果还算让人放心，尤其是ABS起作用时，踏板的反力不是那么恐怖。转向的感觉也稍微有所不同，重新调校后的带速度感应的转向系统操纵力明显减小，这肯定是受欢迎的，但同时转向的路感也有一定程度的缺失。

　　总体上看，奔腾与马自达6的驾驶感觉没有很明显的差异，如果蒙上眼睛，你很难分辨开的究竟是哪款车。

　　杀出低价车的泥潭，直奔主流中型车的核心地带。在入门和紧凑型家用车市场上，自主品牌已经有了举足轻重的地位，但在中型车领域，我们还只是配角，奔腾就是要改变这一局面。它要进军以往一直由合资品牌独霸的主流中型车市场。它能行吗？至少从产品的角度看没什么问题，关键要看定价和品牌推广的力度。这一切只有到了7月份之后才能知晓。据有关人士透露，奔腾的定价将在20～25万元，如果真是这样的话，它的推广难度会很大，因为在这个级别的市场上，拥有产品和技术并不意味着拥有一切。我们更希望奔腾能以更有竞争力的价格入市，毕竟，它是一汽轿车有史以来推出的最出色的一款自主品牌车型。