我们所试的骏捷采用1.8L发动机(三菱4G93)，最大马力136hp，它的实际动力表现并不算强，不论是低转扭矩还是中高转速下的感觉都是平稳型的，没有多少爆发力可言。高转时发动机的声音同样不会刺激到肾上腺，与之配合的五速手动变速箱齿比编排同样平均，让人感觉工程师有意将这台骏捷1.8“驯化”成一个温顺的家伙。我们则觉得它的尾牙(主减速比)可以调得再大些，以获得更充沛的加速反应。与“温和”的动力表现相比，骏捷的车厢隔音能力倒让我们略感意外，尤其是发动机舱的声音抑制有上佳水平，即使在4000rpm以上声音也不显嘈杂。

　　对中华/尊驰的操控潜力，我们早有优异的评价，所以对于采用同一底盘但车身更短小的骏捷，我们的期望值更高。实际开起来，骏捷的性格确实有所变化，整部车在行驶中流露出的扎实感和“风骨”，更是其前身所不具备的。

　　骏捷用心的车身工艺在这里又再次得到体现，行驶中整部车有很厚重的质感，这种感觉很接近德系车，尤其是大众车系的特色——可以感到车子是以一个完整的个体参与行驶中的每一个动作，尽管加速的能力欠缺一点轻快，但车子自身的“重量感”却给人一种信心保障，甚至可以说是颇具档次的感觉。

　　骏捷的底盘相较于中华/尊驰，其前后多连杆独立悬挂的结构并没有变化，但设定的感觉略有不同，厂方表示调校还是出自保时捷工程师之手，与尊驰的悬挂相比，骏捷的滤震显得更为沉实，碾过坑凹路面时是“埋头工作”的类型，穿入车厢的只是一声闷响。在过弯时，则可以比较清晰地觉察到悬挂的工作状态，感觉上沟通感有所增加，不像尊驰那般不留痕迹的轻描淡写。不过，骏捷的整体水平似乎还没有达到如大众宝来般的境界，虽然扎实程度相差不大，但骏捷在扎实之余还略带一些“笨拙”，操控的响应未及宝来敏捷，套句江湖话说是其“功力”只及后者的八成，剩下的两成要靠自己去参悟。

　　虽说只差两成了，但要补上这两成的功力可并不是件易事，例如换挡的境界。骏捷的换挡虽然畅顺，但没有宝来换挡时那种被吸进去的感觉；悬挂滤震方面，骏捷遇到大震动时也会显得有些散，末段减震还不够完善。

　　我们对骏捷的整体印象是车厢隔音表现突出，操控性能也大有潜质，在同级车中应属中高水准，浓烈的德国车风格是印象最深刻之处。1.8L发动机的动力性能只属中规中矩，相信搭载2.0和1.8T发动机的版本会更令人满意。

　　只要进步

　　置身夜上海，时间过得真快。第二天，骏捷基本上是陪着我们找寻拍摄地点了。

　　说来真是很巧，两年前新中华(采用全新设计的内饰)推出时，我们是在清华和北大的校园里寻觅合适的拍照场景，而两年后，我们则是在上海复旦和同济大学的校园里找寻配合骏捷“神态”的背景。其实在拍照之前，我们并没有刻意因为所试车的车头有一个“中”字logo，而一定要去那类很“中国”或“民族”的地方，只是在试车路上灵机一动，将之前预想好的拍照地点推翻，促成这么一次巧合。

　　拍照的场所有着机缘巧合，但每一次试华晨出品的“中华”车，我们确实都抱有一份企盼之情，希望看到它的进步，这一次的骏捷试车也不例外。

　　说实话，对骏捷的进步我们是很欣慰的。中华轿车自2002年推出以来，因为质量不稳定、内饰做工粗糙、车厢隔音不佳等多方面原因，其销量一直是差强人意，因此甚至有人说骏捷对于华晨汽车来说是决定生死的一役。暂且不管骏捷之于华晨是怎样的地位，但我们从骏捷上可以清楚看到它在内饰做工、车厢隔音等方面的全面进步(至于质量，现在还不能下结论)，说明华晨对自己产品的不足还是有着很清醒的认识，背后的付出肯定也是很多的。

　　经过几年来在轿车市场上的沉浮，华晨对于骏捷的定位也清晰了很多，不再像中华/尊驰那样想要家用、公商务通吃，而是明确地将它定义为旗下第一款“适合中国家庭的轿车”，竞争对手瞄准宝来、307、福克斯、花冠和赛拉图等。支撑这一定位的理由，包括最高版本不超过15万元的售价(1.8T自动挡，配ABS+EBD、四安全气囊、EDS电子差速锁、天窗、CD、蓝牙、阳光传感器等)、同级中最大的车厢空间和后排腿部空间等。只是截稿前，骏捷的定价和是否会延续尊驰10年20万公里质保都还没公布。

　　我们当然希望看到，骏捷能上演一场华晨的“涅磐之舞”，成就一个成功的民族品牌。(撰文：陈川 摄影：梁晓明、陈川)