被定义为“搅局者”，尽显骏捷这款民族家轿精品在中级车市场上的冲击力，尽管近来华晨新帅祁玉民在多个公开场合对这个词心存质疑甚至颇为感慨，但这也恰恰反映出外来品牌对骏捷这匹本土“黑马”敌意背后的几许恐惧。

　　3月18日上市的骏捷，仅用两个多月的时间就以350%的月销增速和过2万辆的订单搅动了整个中级车市，向合资品牌多年把持的车市格局发起最凌厉的攻势。显然，遭遇尴尬者跳出来指责“不速之客”在意料之中，而不管这是对竞争者打破车市“潜规则”的?怒还是对消费者心理焦点“瞬间漂移”的不解，骏捷的杀入和崛起都是令人震惊的。

　　民族汽车不能承受之“局”

　　这是一个令国人难以承受的车市之“局”。全球车市萎靡，一片惨绿蒙在跨国汽车巨头大跌的业绩上，而中国车市的一路飘红无疑是在不断供氧输血。

　　2005年前9个月，通用汽车亏损30亿美元，董事会主席瓦格纳和他的幕僚们决定削减50%的个人收入来应对危机，但在中国，通用却登上销量冠军的宝座并由此开始了它的“卫冕之旅”；而对于德国大众来说，中国市场更是一块肥肉，其全球80%的盈利一度来自中国。

　　通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、丰田、大众、雷诺-日产6家巨头，加上相对独立的本田、标致-雪铁龙和宝马3家公司在中国车市上构建了一个“6+3”的列强格局。相对于欧美汽车产业1%的年利润增长率，中国9%的数字太有诱惑力了。毕竟，在中国发生的“奇迹”赋予它们最大的想像力：宾利、劳斯莱斯等豪华车在中国被买走时，顾客眼睛都不眨一下，宝马最豪华的7系轿车销量最多的在中国，奔驰S级豪华轿车中国市场上的尺寸比欧洲大，而通用从韩国拿来的几款“二手车”都能在中国市场上热卖……2005年，“6+3”企业在中国轿车市场的份额已高达95%。

　　而作为送炭人的中国汽车业，长期以来却是个地地道道的“卖炭翁”。尽管近年来一批自主品牌揭竿而起，但由于从微车起家，受限于技术和能力，长期只能在8万元以下低端市场徘徊。2005年，在A00级轿车中自主品牌占据55%的份额；在A0级车中，占据50.4%的份额；而在A级车中，自主品牌的份额只有5%。商务部的一份报告指出，目前中国汽车产业的综合竞争力只相当日本、美国、德国的四到五成，只相当韩国的约百分之六十二。

　　“高起点自主创新”破局

　　当市场换技术的交易达成时，中国汽车让出的是市场，流出的是利润，留下的是苦涩； 而在低端市场“匍匐前进”，自主品牌从来还没有也不可能真正撼动洋品牌的“局”。

　　2003年10月的东京车展上，日产总裁卡洛斯·戈恩说了句后来又收回的话：“合资企业的中方合作伙伴对实际经营和管理的贡献几乎为零。”在20年苦涩的合资“婚姻”后，试图“以市场换技术”的中方仍没获得核心技术，而市场已尽是外国品牌的天下。

　　近年来，自主品牌在经济型轿车市场一路开疆拓土，凯歌高奏，大有驱逐洋品牌之势。但已有识之士发出担忧：真的是“外来和尚”不能适应低利润的利基市场，还是不屑一顾？跨过汽车巨头会不会像手机市场的诺基亚一样在中高端市场占稳后，向低端市场渗透反攻，“低起点创新”的红旗能打多久？

　　早在上世纪80年代，美国政府智囊机构兰德公司就指出，只有技术独立，才有经济独立，才有政治独立。在华晨看来，只有在开发与引进国际先进资源的基础上，才能掌握最先进的技术；只有坚持高起点自主创新，才能真正在全球化竞争中能立得住，走得远。这种“以我为主，集成全球优秀汽车资源的创新模式虽然前期投入大，见效慢，但一旦步入良性轨道，必然会爆发出极强的可持续造血功能。”

　　在骏捷历时三年的开发中，世界知名的意大利宾西法尼亚公司参与设计，德国宝马、保时捷等顶级汽车公司提供了强有力的技术支持，骏捷不仅关键零部件由国际知名厂商提供，同时又享有完全的知识产权。更为重要的是，在骏捷开发过程中，华晨在“人才、设备、流程、数据及经验积累”汽车研发四大核心要素上实现了飞跃。

　　虽然“高起点自主创新”这条艰难的道路曾给华晨带来过满身伤痛，但到骏捷的成功推出，自主品牌终于在中级车市场上拥有了全面叫板洋品牌的技术实力。

　　高品质高性价比定局

　　称骏捷“搅局”，很大程度上“归罪”于其8.58万元至12.88万元的超低价格。

　　事实上，外来品牌对自主品牌最拿手的低价战术从来都没有过一丝的忌惮，在车市的“2/3法则”(品牌、性能、价格三个因素中任意两个因素的组合便能达成成功的交易)中，也并不是价格决定一切。只是，当骏捷以B级车的品质、A级车的价格冲击市场时，拥有的便不再仅仅是低价利器，而是以高品质、低价格构筑了中级车性价比的新海拔，合资品牌的品牌溢价被高估的“原形”赫然尽现。这，显然是其不愿看到的。

　　有着“小宝马”之称的骏捷在产品品质、工艺设计、安全性能、舒适性和操控性方面实现“四大突破”，由意大利PININFARINA设计公司参与造型设计，铸就尊贵大气、动感时尚的车身外型；与德国保时捷合作开发底盘设计；车身采用国际先进的工艺生产线；而与宝马使用同一质量控制系统进行检测，都使骏捷的生产装备设计接近国际汽车制造先进水平。加之低于伊兰特11.28-14.18万元达2万元的价格定位，必然一举推倒中级车市“价值回归”的多米诺骨牌。

　　在骏捷之前，自主品牌的中高级车型并不在少数，但没有一款有足够的实力与现有的福克斯、伊兰特等合资“大腕”相抗衡。以骏捷为代表的自主品牌“而今迈步从头越”，在其短短时间内拿下订单超过2万的事实面前，中级车市未来新格局其实已洞若观火：在骏捷的打压下，曾宣称“坚决不降价”的伊兰特今年先后三次跳水：2月13日，随着骏捷下线的临近，伊兰特“断臂图存”，手动豪华型和自动豪华型直降8000元；3月28日，骏捷上市10天，伊兰特随即将1.6L车型的价格区间从11.28—13.58万元调整至10.28—12.58万元；6月8日，随着骏捷的大动作“抢单”，伊兰特、索纳塔等更全线降价，降幅达0.8万元—1.9万元,。

　　而“受伤”的远不止现代。5月30日，福美来、普力马全面降价，福美来最高降幅达9000元，而普力马的最高降幅则达12000元。隔天，一汽马自达也借投放首款国产轿跑车马6跑款之际，突然宣布将三厢马6的价格下调1万—2万元，整个中级车市车价下调幅度接近10%。

　　得中级车市场者得天下。在合资品牌为“搅局者”感到恐慌而忙乱奔走的同时，一个不容忽视的事实是：骏捷的“搅局”仅仅是个开始。 （作者：新浪汽车特约评论员 爱华）