天籁依然保持了优越的乘坐舒适性能　[试驾图集]

　天籁打破了CVT和小排量的长久姻缘　[试驾图集]

天籁VQ35引擎动力强大，本身运转也非常平顺　[试驾图集]

　　打破CVT和小排量的姻缘

　　在皇冠2.5，君越，凯美瑞，等新生代的上下挤压之下，一款04年的“老”车型进行小改款似乎是最正常不过的事情了，但是东风日产的手笔还真是不小，一上来就推出了惊世骇俗的CVT，其实CVT本身并不令人惊奇，惊奇的是国内还没有在3.5排量搭载CVT的先例。

　　CVT技术在“踏板”型摩托车上使用非常普遍，从理论上来讲，并不复杂，比传统自动变速器的行星齿轮要简单的多，其实CVT(Continuously Variable Transmission)是指：在变速系统中不使用齿轮，提供平稳和“无级的”速比转换的变速系统。通过无级性地改变钢带所连接的带轮直径而达到连续性地改变速比。CVT的优点——“燃油经济性”、“顺畅的加速性能”。经过计算，每年100万台装载CVT车辆的CO2减排效果相当于20万台混合动力车。证明CVT在环保方面发挥着不可忽视的作用。

　　但是由于传动带能够传输的扭矩有限，大排量引擎强大的扭矩会让传动带打滑，过去的CVT变速箱通常都与小排量或中等排量的发动机搭配，而能够在3.5升这样的大排量发动机上匹配CVT变速箱，在中国市场中还没有哪个厂家做到过。

　　东风日产的“X-TRONIC ”CVT最引人注目的地方是，尽管增大了扭矩，但金属传动带本身的宽度与面向2.0L的CVT一样被控制在了30mm。通过改进构成金属传动带的每个基本“环节”的表面粗糙程度，满足了扭矩增大的要求。另外连接“环节”之间的金属带的数量方面，其他公司为8个，而日产则增加到了12个，确保了耐用性。

　　过去天籁的4挡自动变速箱技术成熟，性能也可靠，但却依然被苛刻的汽车媒体批判不休，和竞争对手们动辄5速甚至6速自动变速器给比较，对于一向追求高新技术的日产来说，天籁的确少了很大一个卖点。

　　天籁VQ35引擎动力强大，本身运转也非常平顺，再加上平稳异常的CVT变速箱，我们再也无法在动力和传动系统方面挑出一点毛病，在天籁强有力的推背感觉下，不禁联想到今年即将进入中国市场的350Z，同样的引擎，更强的动力输出调较以及轻了许多的车身，日产小钢炮令人神往。虽然天籁的引擎声浪不若350Z的那般迷人，但是有力而不嘈杂、平滑而又不失节奏感。

　　VQ35的强悍动力确实名不虚传，在限速110公里的高速公路巡航，天籁3.5的油门只能用到三成，发动机转速也始终超不过2000转。在超车的时候，全力踩下油门，此时，转速表瞬间升至3500转以上进入发动机的峰值扭力区间，天籁强劲的一面才得以显露出来。然而超车之后，油门稍有松懈转速便会回到原来的位置。CVT变速箱消除了传统变速箱换挡时的顿挫感，柔滑若丝的行驶感觉舒适无比。它还有一个最大的好处就是省油，新天籁的CVT变速箱的最小传动比只有0.439:1，而老款变速箱第四挡的传动比为0.694:1，这就意味着，同一速度下巡航时，CVT可以让发动机转速更低，燃油经济性更好。这台CVT还具有六速手动换挡模式，驾驶者可以根据具体情况来选择挡位。这项功能在山路上有一定作用，不仅可以在上山的时候延迟换挡以得到充足的动力，而且在下山时可以用低挡来控制车速，既安全又能获得驾驶乐趣。