“不管中国与欧美此次关税纠纷如何解决，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(下称《办法》)对我们都是有影响的。”5月9日，一汽丰田有关人士婉转地在电话里回答《财经时报》记者。

　　这位人士认为，该公司沿袭了日本丰田的采购模式，很多零部件选择的是与其母公司有着长期合作关系的日本企业。这些企业中，有相当比例的厂家出于成本与市场的考虑，未在国内设厂，导致一汽丰田汽车零部件的进口量显著增长。

　　中国汽车工业咨询委员会滕伯乐在接受《财经时报》记者电话采访时认为：“纠纷归纠纷，不管是中小企业，还是合资企业，《办法》对它们都是一视同仁的。”

　　中小型企业受影响大

　　据统计，全国整车企业123家，其中产量在5万辆以上的仅有18家，年生产能力不足1万辆的竟有95家之多。一位不愿透露姓名的汽车业老总向《财经时报》记者大倒苦水：“《办法》出台后，对我们这些生产规模不大、实力不够强的企业，打击很沉重。”

　　“受《办法》影响最大的，不外乎是那些完全依靠进口零部件组装汽车的中小型整车企业。”某汽车分析师也持同样的观点。他认为，国家出台这一政策，等于提高了产业的进入门槛，对已经过热的汽车业起到了降温的作用。

　　长安铃木有关人士表示：“不管此次纠纷的结果如何，《办法》对中国增加税收是有好处的。”在他看来，本土化自然会使车价更便宜。

　　据传，对进口件组装“繁荣”了车市的现象，国家两个部门之间曾有过不一致的意见。一个部门认为组装造车的同时，也帮助国家消化了每年数十亿美元的汽车进口配额，减缓了进口整车的冲击。而另一个部门则不赞成以组装进口零部件的形式造车，理由是冲击了本土的零部件企业。

　　新车频出有因

　　去年，北京现代从韩国进口的2000辆索纳塔被天津海关扣押，理由是一批进口的车身总成装上4个车轮就成了整车。日前，《财经时报》记者致电追问北京现代关于目前进口零部件的事宜，该企业有关人士显得吞吞吐吐。

　　据分析，北京现代发展神话的背后，依靠的正是进口零部件组装造车。

　　资料表明，2002年国内轿车产量比2001年增加30多万辆，其中一半以上都是组装生产。拼装快、新车下线多，成为中国一些汽车厂家炫耀的资本。

　　随着拼装新车的密集上市，车型的生命周期不断缩短，也加剧了车价的波动，造成整车企业之间非良性竞争。今年仅前5个月，上市的新车(散件组装、改款车)就接近50辆。

　　天津海关统计，2005年1～12月，天津口岸进口汽车零部件7.75亿美元，比上年同期增长38.9%。这些进口零部件主要来自日本、韩国和中国台湾，进口产品主要是车身零件、未列名汽车零件和自动变速箱。

　　本土零部件欲突围

　　“《办法》出台后，通过税收手段减少了组装造车，促进了整车厂的本土采购。”有关人士对《财经时报》记者坦言。

　　据统计，去年1～2月，广州黄埔口岸汽车零部件进口额达8842万美元，同比增长幅度为72%。大量的散件进口，影响到中国本土零部件企业的发展，部分企业甚至陷入了困境。

　　广州本田汽车有限公司某人士不以为然：“不论纠纷的结果如何，《办法》对我们的不利之处更多。因为产业的良性发展，需要产业链上下游之间的通力合作。”

　　据他介绍，本田汽车零部件制造有限公司在广东佛山市南海区的工厂已开始动工建设，计划由日本进口变速箱齿轮以及控制系零部件，然后进行组装。而《办法》实施后，大大增加了进口件的成本。

　　资深汽车专家陈光祖对此的看法是：“《办法》的出台，对本土汽车零部件的品质提出了更高的要求。”

　　资料显示，中国定点零部件生产厂家超过5000家，80%以上的销售额在1亿元以下。陈光祖叹息，本土企业的资金技术落后于人，是中国汽车产业发展的瓶颈。

　　据预测，到2010年，中国本土汽车零部件的需求将达18000亿元。对于如此之大的市场，本土零部件企业在面临巨大机遇的同时，同样要面对国际零部件巨头的严酷竞争，如在华外商独资和合资的零部件企业已达近1200家，而且数量仍在很快增长。

　　“中国零部件企业现在进入国外OEM配套还很难。但在整车厂的配套价值链上，即使只是外围的一个位置，我们也应该做。”奇瑞汽车有限公司掌门人尹同耀坚定地表示。

　　文/熊宇家