汽车业从来不缺乏争鸣，但在争鸣中，非左即右的思维模式正伤害着汽车业。

　　2006年，经中央倡导，自主创新成为“国策”，这是好事。在此基础上，汽车业的各界人士本应该群策群力，为自主创新添砖加瓦。但事实上，我们发现，大众舆论正在把汽车企业分成泾渭分明的两个阵营，谁是自主品牌，谁不是自主品牌；谁是真正的自主创新，谁是伪自主创新，这个原本还在确立标准的概念被“泛政治化”了。

　　有敏锐的业内评论人士指出：“‘不许别人革命’是一种狭隘的思维。中国汽车业的自主开发能力的形成，不能靠“泛民族主义”化的忽悠而奏效，惟一决定其产品开发成败的，只能是在一个开放的、全球化的、尊重知识产权的、激烈竞争中的市场上获得消费者青睐。”

　　我们认同奇瑞、吉利的自主开发，同样也不能忽视引进、消化、再创新的“夏利模式”。

　　在国内汽车业的发展过程中，“市场换技术”是一个重要的环节。有所不同的，个别企业在让出去市场的同时，也让出了自主发展权。1984年3月，日本大发与天津汽车签订了技术转让合同，购买技术而非技术合作，这从一开始就为夏利的自主创新奠定了基础。

　　1986年9月30日，第一辆夏利轿车下线，在消化、吸收的过程中，天津一汽从一个螺钉的简单设计到单个总成的设计，再到底盘、车身、动力系统设计，以至于整车的匹配设计，从一张张技术图纸到CAD、CAE模拟设计，从简单的增减配置到稍微复杂的技术改型、技术升级，乃至全新车型的开发都亲力亲为。

　　经过近20年磨砺的天津一汽，在设计开发、试验检测等方面积累起足够的能量，具有对汽车整车、汽车排放、底盘、发动机、电气、车身附件等100多种产品按相关的国家标准、行业标准、企业标准及相应的国际标准进行检验的能力。

　　除了能力，天津一汽不仅建立起自主创新的体系，更制定出了规范、科学的研发标准。事实上，通用、丰田、大众等汽车巨头之所以能在短时间内开发出一款款高质量、高性能的车型，其“建立在严格、规范、先进的标准基础上的平台技术”尤为关键。有20年发展历史的天津一汽在生产、研发的过程中积累起经济型家轿自主开发的“标准”，这些标准的确立正是其他国内企业所欠缺的。

　　时至今日，夏利汽车已经成为一个百分百的本土品牌，在“天一重组”之后，借助一汽雄厚的技术实力，夏利开始在自主创新的道路结出硕果。天津一汽相关人士说：“对于汽车的开发，只有当创新与经验积累、开发能力与实验检测能力、科学管理水平与流程管理水平同时达到较高水准时，才能最终开发出令消费者满意的产品。”

　　“消化、吸收、再创新”的“夏利”模式是中国汽车近20年来“以市场换技术”的成果。一个需要强调的事实是，包括合资汽车在内，都有“自主创新”的能力，并且能够有所作为。这其中“夏利”模式尤其值得推崇。这种模式有可能成为中国汽车业“自主创新”的重要力量之一。(刘世瑜)