全球汽车业的两大巨鳄——美国通用和福特在经历了2005年度的经营困境后，2006年第一季度更是雪上加霜，依然困难重重。两大汽车巨头的未来前景让业内疑虑重重。同样，欧洲一些企业如大众汽车也正在面临着如何克服成本高居不下的发展瓶颈。相对于在成本控制上比较成功的日韩汽车企业，欧美车企能否守住在自己本土的市场份额，已被业界打上了大大的问号。

　　这一疑问在国内竞争国际化的我国市场上，同样受到了各方面的关注。2005年，国内汽车工业产量增长了14%，但是利润却下降了30%。成本控制的难题同样在拷问我国汽车工业。

　　人力成本拖累通用福特

　　通用汽车董事长瓦格纳在分析通用和美国汽车工业面临的困境时列举了3个原因，排在第一位的就是高昂的养老和医疗保险金让企业不堪重负。2004年通用花在医疗和养老保险的费用就达52亿美元，平均在每辆车上要分摊1525美元(大众为418美元，而丰田只有97美元)。福特今年新增的24亿美元支出中，17亿美元为计划中的裁员和工作银行项目福利(工作银行，是工会与美国主要汽车制造商达成的一项协议，即员工遭遇裁减后，依旧可以享受大部分工资以及福利待遇)，以及自愿终止合同补偿计划相关的支出，4.25亿美元为与削减退休金相关的非现金税前支出，另外，2.8亿美元是与其他设备相关成本有关的非现金税前支出。

　　生产成本居高不下也困扰着欧洲汽车工业。目前德国是世界上劳动力成本最高的国家之一。据了解，德国汽车业从业者的平均小时工资为33欧元，比法国、意大利等同业者高出50%，比美国和日本等高出20%。自20世纪90年代末以来，高成本使欧美汽车行业巨头负担沉重，而日本、韩国等竞争对手则乘机抢占大量市场占有率。

　　在成本控制方面，日本企业则相当成功。2000年开始，丰田总裁渡边捷昭领导了丰田的“面向21世纪的成本竞争建设”(简称CCC21)，这个项目使得丰田在过去的5年里节约了100亿美元。丰田因而成为日本赢利最多的公司和世界汽车工业赢利最多的公司。

　　成本高低关系产业未来

　　据中国汽车工业研究所首席分析师贾新光介绍，汽车工业发展历史上几个重大的转折都来自于降低成本。比如福特发明大批量流水生产方式带动了美国汽车工业的崛起，丰田生产方式的采用奠定了日本汽车工业称霸世界的基础，欧洲推出的全球采购、平台战略、模块化生产等改变了世界汽车工业的生产方式。品牌、技术、质量、服务等都很重要，但是现在来看，丰田登上全球最大汽车公司的最后一块垫脚石就是成本。成本更低就意味着可以使产品价格更有竞争力，也意味着即使降价或者少一些的产量也可以增加赢利。2005年，丰田在全球销售额为809万辆，通用为920万辆；但丰田的利润率为9%，通用则只有3%。

　　一些合资公司中方人士表示，由于成本居高不下，欧美汽车企业纷纷把生产基地移至低成本国家，以缓解压力，目的也是与日韩企业抗衡。我国正是在这种竞争格局下成了跨国公司投资的重点。一些跨国公司承认，在选择制造产地时，劳动力成本低正是公司在战略投资时非常重要的考核指标。这也就不难解释，多数公司为什么只把我国作为产品的组装地而不是研发地。但这种做法却导致了我国汽车工业脆弱的一面，即仅仅依靠较低的劳动力成本作为汽车工业竞争力最核心的部分。当年日产汽车总裁卡洛斯·戈恩谈到东风与日产合资时，认为中方对合资公司的贡献度为零。从这个角度来看，这句让我们难堪的话也并非没有道理。

　　但随着国家相关产业政策的调整，跨国公司重组装轻研发的现象正在得以改变，但多数公司的研发部门依然只是针对我国市场需求作一些必要的车辆适应性改进，研发的力度不是很大。

　　中国车企期待成本突破

　　一位不愿透露姓名的汽车合资公司中方副总经理对记者表示，由于我国汽车企业在核心技术上的竞争力尚处于相对弱势，劳动力成本也日渐上升，如果不能在成本上取得突破，部分跨国公司未来不排除会将这一产业转移到劳动力成本更低的国家和地区。即便是在国内，也有将产业基地向劳动力成本更低的地区转移的情况。上海通用两年前就把山东的烟台和辽宁的沈阳选定为制造基地，除了企业整体规划上的考虑外，与上海地区的劳动力成本高于国内其他地区不无关系。

　　贾新光则认为，较低的劳动力成本作为中国汽车工业竞争力核心，这种状况并不能保持太久。“随着国内工资水平的上涨，这方面的优势正在逐渐减弱，而我们的效率较低，最终会抵消在劳动力成本方面的优势。2005年，国内汽车工业产量增长了14%，但是利润却下降了30%，所以中国汽车工业控制成本的任务非常重。我觉得这是从通用、福特危机中最值得吸取的教训。”

　　此外，相对于欧美跨国汽车公司，我国多数汽车企业成立时间很短，在企业员工的退休资金和医疗方面压力不是很大。但如果不能很好地提早解决这一问题，随着时间的延续，通用、福特面临的困境迟早也会降临到我国汽车企业的头上。而当下最紧要的环节，则是切切实实地降低成本，提高效率，改变以劳动力成本低为企业唯一核心竞争力的现状。

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　　通用福特日子难捱

　　美国通用汽车2005财政年度出现巨额亏损，亏损额创下1992年以来最高水平。美国高油耗汽车销量大幅下滑，加之沉重的重组支出，使这家全球最大的汽车生产商在2005财政年度亏损86亿美元。

　　通用汽车公司2006年第一季度的赢利状况，让公司董事长兼首席执行官瓦格纳稍稍松了口气。他对媒体表示:“业绩结果说明，经营已开始好转。”然而，通用汽车日前又声称，由于原材料价格不断上涨，该公司今年从零部件成本中节约10亿美元的目标已不可能实现。此前，通用已经卖掉了所持有的日本五十铃汽车的股权，并出售了旗下的金融子公司。为了说服参加工会的通用员工接受削减工资福利、裁减工作岗位的安排，通用汽车甚至提出了“有难同当”计划，将其股息和首席执行官本人的薪金减半。随着取消原定福利计划的进程加速进行，通用汽车成为最近两个月内第3家冻结白领员工养老金计划的美国工业30强企业。

　　福特的日子也好不到哪里去。此前福特汽车曾拒绝了建议破产的计划。但为了重振家业，公司日前预计2006年用于裁员关厂的税前支出将高达24亿美元。上个月福特曾表示预计公司将为重组计划支付10亿美元的相关费用。这意味着至少34亿美元的巨资得由公司先行垫上。

　　由于北美市场份额的持续下跌，福特不得不选择压缩产能，节约成本。今年初，福特曾宣布为了扭转其北美汽车业务的颓势，公司将削减10%的正式员工，约3万人，关闭14家工厂，压缩26%的产能。福特对这一命名为“前进计划”的整改措施寄予了很大希望，但是执行这个计划也是一个痛苦的过程。随着一家又一家工厂被列入关闭名单，福特面临的压力不断加码。(侯小军)