2006年，国务院颁布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要》，强调“十一五”期间，必须把增强自主创新能力放在更加突出的位置。汽车产业作为中国发展最快的产业之一，已经取得了举世瞩目的进步。为进一步提升中国汽车产业自主创新能力，国家科学技术部与中国汽车工程学会定于2006年4月26日在北京联合举办“2006中国汽车自主创新发展论坛”。以下是论坛实录：

　　主持人 ： 感谢尚部长的热情致辞，刚才尚部长提了五个关键词，一个是我们长夜到600万辆的时候，第四要选择好准确的创新路线，第五要有创新的环境，我们再次热烈感谢尚部长。那么下面我们进入大会演讲阶段，第一位来自科技部政策与体制改革司副司长，梅永红先生，他今天的演讲题目是自主创新与中国汽车工业，大家欢迎。

　　梅永红 ： 感谢本次论坛对我的要求，近年来我对中国汽车工业进行了一些调研，有的一点肤浅的认识，今天主要讲三点内容。

　　依附型的发展道路是一条永远不可能走通的绝路

　　一关于自主创新的内涵，多年来，我国无论是经济界还是科技界，人们大都对自主创新持怀疑甚至批判地态度，今天，这种局面已经发生了很大变化，自主创新和建设创新型国家已被确定为国家战略，但是围绕这一问题的争论还远未结束，这一国家战略的真正贯彻落实更需要经历相当慢长和艰苦的过程。

　　纵观目前理论界的争论，批判自主创新的观点主要集中在两个问题上，第一中国当然需要自主创新，但现在还不是时候，我们还不具备自主创新的基础和能力，第二，自主创新不符合中国的基本国情以及当今经济全球化的发展趋势，不利于发挥自身的资源禀赋，即无限供给且极端廉价的劳动力比较优势，最近，一位学者认为我国现在提出自主创新为时尚早，就像是要求中国足球打败巴西，成为世界冠军一样不切实际，还有一位学者更是明确警告，我国增强自主创新能力有可能成为陷阱。

　　事实上，我们主张自主创新并不是指现有科技水平的高低和能力的强弱，而是指获得创新能力和竞争优势的路径，中国的科技实力和创新能力与世界先进水平还有较大差距，这是任何人都不可能否认的事实，也没有任何人对此熟视无睹，问题在于我们究竟应当通过什么方式和途径，才能尽快缩短这一差距，乃至于实现后来居上，这是我们需要讨论的实质性问题。

　　自主创新战略德形成，是基于技术成长的一般规律，当今科技强国都经历过从弱到强的过程，但却没有哪一个国家是靠单纯的技术引进获得的，也没有哪一个国家是靠理论获得的，对于一个国家来说技术也许可以买进，但基础能力是买不来的，国际经验表明，技术能力必须是内省的，必须来自于有组织的技术学习和消化吸收来自于持续不断的创新实践，早在1926年，墨西哥在开始采用CKD模式组装伏特轿车 ，到今天已历1926年，墨西哥就开始采用CKD模式组装伏特轿车，到今天已历80余载，墨西哥轿车的年组装量也已达到160万辆，相对于这个只有几千万人口的国家来说已经不少，但是，他们至今没有培育起自己的设计制造能力，没有培育起自助的汽车品牌，没有改变作为伏特汽车组装车间的命运，没有提升在世界汽车版图上的地位，五、六十年代的阿根廷，巴西也同样走了这样一条CKD道路，经过半个多世纪的努力同样没有摆脱依附于跨国公司的被动局面。

　　我们知道，当今科技实力最强的大的国家当属美国在绝大多数技术领域美国都具有他人难以匹敌的优势，如果一味地循序所谓比较优势，服从于国际产业分工的既定割据，那么绝大多数国家都不应当致力于自主创新，然而我们看到的现实却并不支持这种批判，比如，在美国波音，麦道占有绝对优势的情况下，欧洲坚持发展自己的“空中客车”在美国GPS卫星导航系统占有优势的情况下，坚持发展自己的“伽利略”系统，法国总统希拉克说如果我们不在这个领域有所作为，我们就不能成为真正独立的欧洲，对此我们不仅感到困惑，看到欧洲人不必我们更早，也更深刻地了解李嘉图的比较优势学说？

　　再看我们的近邻日本和韩国，他们本来可以比我国能够获得美国更多的技术支持，但他们从来没有把这种可能的支持当做是可以依赖的资本，而是视为提升自身技术实力，促进技术能力成长的机会和条件，据统计，在与中国经济水平详尽的发展阶段日本和韩国投入技术引进与消化吸收再创新的经费比例是1：5—8，而我国2002年的这一经费比例仅为1：0.078，这一数字充分反映出日韩两国致力于赶超先进的勇气和远见，1967年韩国开始起动造车项目时，美国通用的本彻曾经说：如果韩国人能够造出汽车来，我们就能用手指头点燃蜡烛。”但在五年之后，韩国人就造出了自己的轿车，到八十年代中期就把轿车批量买到了美国，有条件获得美国技术支持的国家尚且如此，我们又凭什么对别人心存奢望呢？

　　早在1980年，美国兰德公司的一份报告就曾经明确指出，只有技术的独立，才有经济独立，才有政治独立。也就是说，技术不仅是经济的，也是政治的，印度现任总统卡拉姆也强调，科学是无国界的，但技术永远是国家的财富，没有哪个国家会为别国开发技术，当今发达国家之所以能够高举国际产业分工的高端，之所以能够在国际竞争中占有优势，说到底就是在于拥有他人所不掌握的技术和技术能力，我们当然承认自身的差距，但我们必须找到缩短这一差距的途径，然后坚韧而执着地走下去，否则就职能依附于他人但是一些国家的发展道路告诉我们：依附型的发展道路是一条永远不可能走通的绝路这个道理对国家是如此的，对产业同样如此。

　　品牌的价值是不可替代的 自主品牌不会从天而降

　　第二关于自主品牌的价值。

　　去年，国内理论界曾经对中国轿车工业要不要自主品牌的问题掀起一场讨论，不主张自主品牌的学者认为今天的世界是经济全球化的世界，资本跨国界流动日趋活跃，一个品牌今天可能是A国，明天可能是B国，对于我国来说，只要这个企业在中国生产，企业向中国交税就应当认为是中国的品牌，事实上相当长时期内，我们越来越认同这样一种逻辑，在经济全球化的时代，各国按照自身的比较优势，参与国际产业分工，获得自身的利益，当然也就没有民族工业之说。

　　我们可以看到，今天的中国已经在品牌上率先实现了全球化，无论是高端的飞机、轿车、计算机，还是老百姓日常消费的服装、饮料、化妆品，人们如数家珍，耳熟能详的基本上都是外国品牌。比如目前中国的轿车市场80%，飞机市场的百分之百，计算机操作系统市场的70%，微处理器市长的90%，饮料市场的70%，都已经成为他人之天下，美国 CNN杂志模仿了中国文革时期的版画，中国工农商学兵汇集在一起，吃着买当老喝着可口可乐，开着宝马车，用着摩托罗拉手机，昂首挺胸阔步向前走，这难道是中国吗？

　　品牌的价值是不可替代的，我们可以来看看对于企业来说，品牌到底是什么。 可口可乐当年诞生的时候，营业额只有50美元，投入了46美元做广告打造品牌，1901年可口可乐营业额为12万美元，投入10万美元铸造品牌。可口可乐老板宣称即使可口可乐公司在一夜间化为灰烬，我们也可以在半年之内重新成就起一个新的可口可乐帝国。品牌还是用户认同一家企业和一种产品的基本标准。中国工业报一篇文章介绍，奔驰、丰田都是从一开始生产就着手打造品牌，丰田品牌经过二十多年努力，才打入美国市场，全世界一百个知名品牌用了一百年的占了36%，用了80到一百年的，占了28%，用了50到80年的占了25%，用了50年的为11%，我们很难设想自己不需要做任何努力，就能分享百人数十年甚至上百年的成果。

　　刚刚走过半个世纪的索尼，之所以能够取得如此辉煌的成就，与索尼的创始人盛田昭夫着力打造自主品牌有关，1955年，索尼在美国起步时找不到经销商，终于有了一个对半导体收音机感兴趣的客户，并且订单为10万台半导体收音机，这笔订单的价值超过了公司的当时的总资本，这对于当时的索尼来说是一个几乎无法抗拒的诱惑。但是，美国人开出的条件是能够以经销商布罗瓦的名义销售。盛田明确拒绝这份订单，若干年后，他这样评价说，拒绝10万元订单，是我在职业生涯当中做的最好的决策。我们应当如何看待盛田昭夫的这种行为呢？进来，一些跨国公司为了控制中国市场，在与国内企业合资合作谈判中，往往凭借核心技术要挟中国企业放弃民族品牌，而国内企业为了获得技术上的支持，往往不得不屈从于这样苛刻的条件。一位企业领导人说，打造具有自主知识产权的中国品牌不是一朝之功，没有几代人几十年时间，是打造不出自主品牌来的。品牌的价值是难以替代的，是需要长期培育的，所以我们需要苦心经营和精心培育，如果本身不做努力，不去刻意打造，既使在再过一百年，也不会有自主品牌从天而降。

　　尽快摆脱我国汽车产业依附于人，受置于人的局面，这是中国汽车企业家们应当担负的历史责任

　　第三关于企业家的责任。中国汽车工业历经50多年的时间，已经取得一些成绩，汽车工业特别是轿车工业今天的辉煌，很大情况下是跨国公司主导结果，中国形成300万辆轿车规模，与日本、韩国、德国、美国的300万辆相比，有着本质上的差异，正如一位老汽车人讲，没有自主品牌，不掌握核心技术，造多少车也是别人的辉煌，通用总裁更是直截了当说，我们与中国企业是各取所需，中国人得到GDP，我们得到轿车的利润。这是一种缺乏内在价值的浮华，应当承认，无论是早期以市场换技术，都是特定历史条件下的产物，但是把全面合资，作为中国轿车产业发展的主体路径，的确值得商榷和反思。因为这种模式，终究是不可持续的，更不可能换来中国轿车工业真正的强大。日本选择月刊的一篇文章认为，同样经济高速发展期，日本企业能开发出无与伦比的独资技术，而中国企业不能，这是中国现在的经济环境造成的。国家对轿车工业的重视，也往往局限于解决微观层面具体问题，始终缺乏宏观层面的战略部署，中国轿车工业，长期没有走到符合自身发展规律的轨道上来，正是这一系列的体制和政策问题，导致急功近利之风，弥漫整个轿车行业。

　　即便如此，我仍然坚持认为，汽车行业众多企业家们，还是应当勇于承担起自己的历史责任。既然历史选择了，我们，我们就应当有勇气面对历史，抒写属于自己的历史和汽车工业历史。同样再这样体制环境下，甚至面临更多的歧视性待遇，基础更为薄弱的吉利、奇瑞却一无反顾地扛起自主创新的牌子，他们执着的投入技术开发，执着打造自主品牌，这种执着不仅为企业自身发展，赢得更大的空间，而且也为中国汽车工业赢得一份志气，一份尊严。我一直认为这些企业是真正有灵魂的企业，也许他们最终不一定能够成功地但是成功的企业一定是有灵魂的企业。

　　最近科技部和中 宣部联合组织得自主创新宣讲团巡回演讲中，海信集团董事长周厚健先生提供了两份材料一份是对七家日本企业的调查结果显示，他们整体认为，中国企业在劳动力成本的良好控制能力足以充当生产上的合作伙伴，而绝对不是一种值得关注的挑战力量。另一份是日本企业对中国企业的蔑视性评价，认为中国企业的竞争力就是根据市场行情购买成型技术和进行辅助性开发，实际是一些水果贩子，市场需要什么水果就包装什么水果。两年前一家中国汽车企业与日本的日产进行合资之后，日产的CEO戈恩对这项合资也给出了相近的评价，他说我们与中国企业各占50%合资，是我们进入中国必须付出的代价。在这个项目中，中国人除了提供廉价的劳动力和销售渠道，在经营管理上的贡献几乎是零。

　　需要特别提出的是，无论当今中国汽车产业格局如何变化，国有大中型汽车企业仍然是无可替代的中坚力量。这些企业承载了亿万华夏儿女对民族汽车工业的无限期望和美好梦想，一味招商引资不应当是汽车行业企业家们的使命，自觉扛起自主创新大旗，尽快摆脱我国汽车产业依附于人，受置于人的局面，这是中国汽车企业家们应当担负的历史责任。

　　最近美欧联手起诉中国汽车贸易政策，向我国汽车新的产业政策发难，这一产业政策有何罪之有，如果我们不进行必要的规制，仅仅安装四个轮子，究竟还要到什么时候，这个时候，外国政府和企业向我们施压是正常的，这种方式最符合他们的利益，已经走上合资道路的中国企业家们，注定面向两难选择，从企业自身利益来看，企业家们也许更认同欧美政府及其企业的主张，这确是以牺牲我国汽车产业的未来作为代价，希望当代企业家们能够表现出足够的勇气和道义，成为维护国家汽车产业整体利益长远利益的坚定力量。

　　在今年1月召开的全国科学大会上，中央确立了走自主创新之路和建设创新性国家的世纪性战略。国家将通过财税、金融、政府采购等一系列政策，对企业自主创新提供切实有效的支撑，汽车行业作为高成长型，高关联性的支柱产业，不但对我国宏观经济发展将产生重要影响，而且也必将对自主创新战略的贯彻实施起到难以估量的示范作用，沉舟侧畔千帆过，病树前头万木春，只要我们的企业家们紧紧把握这一历史性机遇，就一定能够为中国汽车工业赋予更有价值的元素和内涵，就一定能够开创出中国汽车工业的朗朗乾坤。