根据北京市一家会计师事务所出具的评审报告，在公开听证之前公布的出租车公司利润(2005年是3.61%，如果不调价，2006年预计是1.68%)被大大“缩水”了，这还不包括出租车公司之前已经采取的“财务手法”，例如重复计算成本支出。

　　2005年，北京市出租车行业年营业收入为61.5亿元，而根据北京市运输管理局提供的数据显示，当年，单车税后利润只有188.12元，利润率为3.61%.这3.61%的“微薄”利润 ，正是北京市运输管理局坚持不能降低车份儿，只能提高租价的主要原因。

　　“这个利润并不是真实的利润，而是被出租汽车公司缩水的结果。”长期从事公共事务研究、并且一直关注出租车行业的经济学家郭玉闪认为，“以此作为涨价依据，实在荒唐。”

　　北京市运输管理局的一份内部资料显示，银建出租汽车公司高层管理者的月均收入高达21544元，似乎可作为郭玉闪这番话的注脚。

　　61亿元收入哪去了

　　2005年8月，北京市嘉信达会计事务所受北京市运输管理局委托，对北京市首汽、银建、昌华德、京朝、凤凰和天安等六家出租汽车公司、近10000辆出租车的运营损益情况进行了评审。评审范围为2003年度、2004年度和2005年1月—6月份。

　　根据这一评审报告，2004年度，1.6元/公里车型税前利润率为21.87%，2005年1—6月为21.03%。这一数字是剔除了包括业务招待费、会议费、差旅费、无形资产摊销等34项各类成本以后的纯利润。

　　虽然出租车企业给出的成本包罗万象，但根据评审报告，2005年1—6月，上述6家出租车企业单车平均每月营业成本为3282.37元。

　　而在近日公布的《关于调整本市出租汽车租价的申请》(以下简称“《申请》”)中，2005年企业单车每月平均营业成本是3768.13元，两者相差485.76元。除此之外，《申请》中又加上了“管理和财务费用”，结果单车平均成本变成了4931.51元，2006年这个数字更达5081.51元。

　　“这是一个关键的分歧。”郭玉闪认为，出租车公司的单车成本计算是一个大篮子，任何一项费用都放在里面，甚至重复计算，“导致成本可以无限扩大”。

　　据上述评审报告统计，2005年1月—6月，1.6元/公里车型出租汽车公司每月收取净承包费(俗称“纯份儿”——即司机每月实际交给公司的现金)5349.45元/月，每月由出租汽车公司直接支出的运营成本，包括养路费117.84元、保险费71.55元、车船使用税17.47元、折旧费1397.02元，共计1603.88元。其中折旧费除银建按8年分摊计算外，其他5家公司分别按5—7年分摊计算。按这组数据，出租车公司理应毛利丰厚。

　　但凤凰出租汽车公司的财务报表却显示连年亏损。到2005年，税前月均亏损率-13.16%。这是为何？

　　“纯份儿”的玄机

　　除直接运营成本外，在《申请》附表一——《出租汽车企业平均单车成本利润情况》中，提供了2005年月平均单车成本，其中还包含了驾驶员工资、油补、五险一金、福利、维修费、运营间接费、管理费、财务费、其他等共计2755.78元。

　　表面上看，上述说法似乎并无不妥。为了说明问题，这里不得不引入另一个为业内熟知的概念——“毛份儿”。通常情况下“毛份儿”减去“纯份儿”，应当等于司机的工资、油补及个人所得税等。

　　北方出租汽车公司的双班司机张师傅给记者算了一笔账，他开的伊兰特“毛份儿”为7200元，这其中包括1090元工资(按北京市最低工资，两位司机每人545元)、670元燃料补贴(两位司机每人335元)和几十元钱的个人所得税。对张师傅而言，上述三项费用总和为1850元，但这1850元公司不收，每月只需交“纯份儿”5350元。

　　“其实我们从来没交过‘毛份儿’，只是有这么个说法，每个月到了点，都是把纯份儿交上去。”张师傅也很纳闷，既然都是“羊毛出在羊身上”，那为什么还要有“纯份儿”和“毛份儿”之分？

　　大多数出租车司机也不清楚。而这一点，正是出租车企业成本掺水的关键所在。

　　出租汽车公司每个月收到“纯份儿”后，会给司机一张收条，同时再给司机一张工资单，写明工资、油补和个人所得税。

　　而出租车公司在记账时，会将上述三项费用，作为成本从“纯份儿”中扣除，丝毫未体现所谓“毛份儿”的概念。已经被扣除的工资和油补等费用，被再次计入“成本”之中。出租车公司的“成本”就是在这样的计算中被放大了，而相应“减少”了他们的利润。

　　根据《申请》附表一，2006年北京出租车业单车月均成本因此“多”了1046.76元(2006年单车司机工资支出632.29元，油补414.47元)，而税前利润率也相应地减少了20.1%。

　　虚高的成本

　　“就算是加上这个利润率，也不是真实的。”郭玉闪给记者举了一个例子，“比如说五险一金，现在北京百分之七八十的出租汽车司机都是农民，他们的五险一金应当交给谁？”

　　拥有4604辆出租汽车的银建公司，2005年1-6月，用于给出租车司机缴纳公积金的部分一共是5279.99元，单车月均不足0.2元。

　　而其他被计算在成本内的还有维修费、福利等，出租车司机更是听都没有听说过。“有个别公司每月给车辆换一次机油和三滤，但他们的车份也得加。我开了15年出租了，还没听说哪个公司管维修，福利就更别想。”张师傅如是说。但是在《申请》中，维修和福利的支出分别是每车每月(1.6元/公里)151.81元和88.46元。

　　在附表一所罗列的单车成本中还有两个大头：管理费用和财务费用，两项合计1095.17元。

　　嘉信达会计事务所出具的评审报告显示，凤凰出租汽车公司现有管理人员9名，2005年1月—6月共产生管理费用103.3万元。也就是说，在半年内，均摊到每个管理人员身上的费用接近11.5万元；该公司有165辆出租车，这相当于每车每月担负“管理费用和财务费用”1043元。

　　“这是极不合理的，”郭玉闪认为，出租汽车行业劳动工具就是一部车，而全部的利润都是司机通过这辆车创造的，出租车公司基本上和经营毫无关系，“但是他们却产生了这么高的管理和财务费用。”

　　曾任北京市渔阳出租汽车公司总经理的赵琦，是中国汽车行业的第一个MBA，2001加盟渔阳时，他的身价是年薪20万元。

　　作为一名职业经理人，赵琦对自己的工作业绩甚为满意，至今让他还津津乐道的是，他曾创造了多项京城出租车行业之最：最先在所有车辆上安装打印式计价器；司机最先享受到银行代收服务费；最先推广双班制等等。

　　“但是这些都和经营没有关系，欧洲很多国家现在还在用手写发票，而双班制也只是出租车公司攫取更大利润的手段。”郭玉闪说：“赵琦可以算是这个行业管理层的优秀代表，但他的这些‘第一’恰恰说明，出租车行业还是最适合个体经营。”

　　为什么要涨价

　　在《申请》中，北京市运输管理局给出的调价原因是：因为油价上涨，出租车公司和司机负担加重。按照国家有关精神，燃油上涨的成本应该由企业、司机、乘客三方合理分担。

　　根据《申请》，上调至2元/公里以后，乘客每乘次平均多支出2.81元。企业因为停发燃油补助，成本支出相应减少520元/车。月。

　　而实际上油补本来就计算在“毛份儿”当中，停发油补后，“毛份儿”不变，也就相当于出租车公司每月向司机收取的“纯份儿”上涨520元/车。月。北京市现共有出租车6.6万辆，调价后出租车企业每月增收3432万元，相当于全北京1400万人口，每人每月给出租车公司2.45元。

　　“如果出租车行业的利润真的那么低，为什么银建公司管理人员的月收入超过了两万元？”北京市人大代表沈梦培认为，“北京市的出租行业有‘法定垄断性’，如果涨价方案出台，实际上是让广大消费者，为某些个人或组织创造高额垄断利润。油价上涨至少应该部分靠减免‘车份儿’来消化。”沈认为，这样也才符合国家关于“由企业、司机、乘客三方合理分担”的精神。

　　但在听证会之前，北京市运输管理局副局长姚阔就已经表示：不能降低车份，因为企业的车份目前由行管部门制定的最高限是5175元(实际上，5175元为单班车份。现在北京市出租车绝大多数为双班，车份最高限为7200元，而绝大多数公司也是采取了“上限”)，这5175元里首先包含着驾驶员的基本工资，同时包含着给驾驶员增发的520元的油补，同时还有给驾驶员上的社会统筹企业承担的部分。真正企业所得的车份在3900元左右这么一个水平，其中还有车辆的折旧、国家的各种税费、企业的经营成本、包括代管的财务费用等等，按照姚阔的说法是“所剩无几”。

　　郭威/文