本报讯“出租车运营应从减少空驶率上下工夫。”昨日下午，著名能源专家、国家发改委能源研究所所长周大地接受本报记者采访时阐述了自己的观点。

　　而中国人民大学管理学系主任毛寿龙则表示，自己不相信北京市出租车公司在2005年的税后利润只有3.61%，他认为，北京市出租车问题是个非常复杂的问题，应该上升到人大的层面，“让人大代表去辩论”。

　　“出租车公司运营成本应该透明化”

　　周大地认为，此次出租车调价申请的涨幅，明显要超过因油价上涨带来的成本。他说，一般而言，每升油可供出租车跑10公里，也就是说这次油价涨后每公里的成本也就增加4分钱，加上空驶率可能会稍高一些，但也在1角钱左右。而租价从每公里1.6元涨到2元，每公里增加了4毛钱，“调价幅度明显偏高，超出了因油价上涨带来的成本。”

　　周大地认为，尽管北京目前只有6万多辆出租车，只占到总共200多万辆机动车的1/30，但是由于北京出租车空驶率太高，使得马路上出租车比例占到20%-30%，“这一方面占用大量的道路资源，另一方面也造成能源的无谓消耗。”

　　这位曾在美国工作和生活过的专家称，在华盛顿，很少有司机开着出租车到处“扫”马路的，在国外，更多的是对出租车进行分时管理以及通过无线通讯进行电话订车服务。

　　对于此次纳入听证的租价油价联动机制，周大地表示，联动机制可以建立，但是必须有一个前提，就是在各种成本透明情况下。“再联动，也不应该一涨就是4毛钱。”他认为，北京市出租车行业的很多问题都不透明，应该通过听证会向社会公布，但关键的问题是必须将出租车公司的运营成本透明化。

　　“出租车行业最根本的问题是垄断”

　　听说听证会申请报告上显示的2005年北京市出租公司税后利润只有3.61%，中国人民大学行政管理学系主任毛寿龙连连摇头，笑称“我不信。”

　　“我从来没有听说过出租车公司这么低的利润。”毛寿龙称，这个行业的利润至少达到30%.“只有不到4%的利润，谁来干这个行业啊？”毛寿龙说。

　　在毛寿龙看来，北京市出租车问题是一个非常复杂的问题，应该上升到人大的层面，让人大代表去辩论。“仅仅通过开一两次听证会，不可能解决这个行业的问题。”毛寿龙说。

　　对于北京市拟建立租价与油价联动机制的做法，毛寿龙反问“为什么不考虑租价与车价联动机制呢？”毛表示，机动车售价连年下降，这个因素为何没有成为定价的成本因素。

　　毛寿龙认为，北京市出租车行业最根本的问题是垄断，解决这个行业的问题，政府必须坚决撇开这些利益集团来做决策。

　　毛寿龙建议，听证会必须讨论核心的问题，应着眼于出租车行业的长远发展，而不是只盯着涨价。

　　听证会代表

　　正方

　　“调价后的哥增收过六百”

　　一听证会代表认为，不增加份儿钱、政府打击黑车力度增加等原因会保证司机收入提高

　　本报讯 一位不愿意透露姓名的听证代表认为，出租车调整租价以后，出租车司机的收入绝对会增加，而且增加的数额肯定在600元以上，而并非像一些人预料的那样司机的收入会降低。

　　“司机收入肯定提高”

　　这位代表认为，现在大部分司机反对租价上涨主要是有三个方面的原因，首先就是不知道份儿钱是否增加，如果租价增加了份儿钱也增加了，司机当然不愿意，但是这次只是租价上涨了，份儿钱还和以前一样没有变化，租价提高司机的收入必然增加。

　　其次，司机担心政府的打击黑车的力度和手段，如果还维持现在的打击力度，司机是有必要担忧的。但是政府正准备下大气力，重点打击黑车而且是长期的，这样就维护了出租车司机的利益。

　　第三，担心客源减少，如果真的因为租价上涨造成出租车的客源大面积减少的，政府也会出台相应的政策，保证出租车司机的收入。

　　“2元租价并不高”

　　该代表认为，此次调价的方案是经过政府反复调研的，租价涨到2元钱以后，只是和上海、天津、西安等许多城市的出租车的租价持平，而且这些城市又将重新调整租价，因而这个租价水平在全国来说并不高。

　　“需要一定的空驶率”

　　至于调整租价以后会降低出租车的空驶率的说法，这位代表表示自己并不赞成。他说，目前对于出租车的空驶率应该维持在什么范围之内，一直没有一个衡量的标准。作为一个城市是需要一定空驶的出租车的，“如果都是满载的出租车，那么市民还怎么去打车。”他认为，目前40%的空驶率是符合现在的需求的，像上海的出租车的空驶率也在40%左右。

　　该代表同时称，乘坐出租车的消费群体是固定的，租价上涨不会影响空驶率的增加。

　　反方

　　“出租车经营应优胜劣汰”

　　国务院参事沈梦培表示，出租车行业在油价上涨情况下依然有很大利润空间

　　本报讯 国务院参事、北京市人大代表沈梦培是此次北京市出租车价格调整听证会的代表之一，他表示，在成品油上涨的情况下，出租车行业仍有巨大的利润空间，坚决反对出租车涨价。

　　“油价涨公司利润却升”

　　沈梦培认为，出租车行业是政府特许经营，属于人为垄断的行业，因此本身就存在巨大的利润空间。北京市93号汽油从2003年1月1日到2006年3月27日，共经历了11次调价，价格由每升3.12元上涨到每升4.65元，这期间，在出租车的空驶率高达44%的情况下，利润率仍呈上升趋势。这说明由于出租车行业的人为垄断，存在巨大的利润空间。并且由于资源的特殊性和一定程度上的稀缺性，其盈利能力并未受到油价上涨的影响。

　　“出租车垄断经营应结束”

　　沈梦培认为，出租车行业本来可以个体经营，北京市现有的个体经营户没有每月几千的份儿钱，都是依法自主经营车辆，税后收入颇丰。目前北京的出租车公司在政府特许之下的垄断经营，反而叫苦叫难，不断要求政府运用行政手段去保证企业的暴利，“这种行政特许经营的方式早就应该结束了。”

　　“租价上涨是社会不公”

　　沈梦培认为，要建立与成品油价格联动的价格机制，涨价不是惟一的办法，更不是正确的方法。由于出租车行业的垄断性，再出台上调价格的方案，实质上是以广大消费者承担成本为代价，为某些个人或者组织创造高额度垄断利润，这是极大的社会不公平。

　　运管局说法

　　出租车份儿钱为何不降？

　　据央视报道份儿钱是目前处租车司机的最大费用支出，有市民质疑称，为何不通过降低份儿钱来解决油价上涨的问题？北京市运输管理局副局长姚阔在接受央视记者采访时，算了一笔账：

　　企业的车份儿目前由行管部门制定的最高限是5175元，这5175元里包含着驾驶员的基本工资、给驾驶员增发的520元的油补、给驾驶员上的社会统筹企业承担的部分。

　　扣除这些支付给司机的1000余元，真正企业所得的车份儿在3900元左右。其中还包括车辆的折旧、国家的各种税费、企业的经营成本、代管的财务费用等等。

　　市民意见

　　低价出租车有极大市场

　　本报讯 “北京的出租车已经逐步脱离大多数北京市民的生活，已经变成少数中等收入者的交通工具。”年过半百的北京市民王敏，非常反对出租车涨价。

　　王敏说，十几年前的北京出租车并非如此。那时的出租车有四个价位：1元、1.4元、1.6元、2.0元。其中最受大众欢迎的是每公里一元钱的“面的”(微型面包车)，全家老小出门或者拉货既方便又实用。后来，“面的”被强行取消，每公里1.2元的“夏利”成为大多数市民的首选。

　　他说，十几年来，北京1.2元以下的低价格出租车空驶率极低，这与空驶率一直较高的1.6元出租车形成强烈对比。这充分说明低价出租车有极大的市场需求，“再涨价让普通消费者难以接受。”

　　的哥声音

　　租价上涨收入定增

　　本报讯 “如果在车份儿不变的情况下，租价上涨我们的收入是会增加的。”翔龙公司的张师傅对租价上涨表示欢迎。

　　张师傅说，租价上涨以后的一两个月出租车的生意肯定不好做，大家都会有一个心理适应的过程，等大家都适应了以后，该打车的人又回来了。车份儿不增加，租价涨到2块，收入肯定会增加。像以前有小面的时候，都换成1.2元的夏利了，开始乘客明显减少，可是没过多久这些客源又都回来了。

　　令张师傅担心的另一个问题是，现在北京有一半以上的出租车已经换成了新车，如果新车和旧车都是一个价钱，那么旧车的生意肯定会受到影响，希望新租价能考虑到这个实际问题，或者减少旧车的份儿钱。

　　提价后黑车抢客源

　　本报讯万泉寺出租公司的钟师傅觉得，租价上涨并不是什么好事，他也不相信自己的收入会增加。

　　钟师傅说，以前开夏利的时候，自己每个月的收入还可以，夏利被淘汰换新车后，车价由原来的1.2元涨到了1.6元，自己的月收入只能维持在2000余元，比开夏利的时候差多了。

　　“打车就那么多人，一看价格贵了人家就不坐，改坐公交车或者干脆打黑车去了。”钟师傅说，如果租价涨上去了，以前的油补不给了，乘客觉得价格太贵可以不坐，那这些负担都让司机自己承担了。而且现在北京的黑车数量一直也不比正规的出租车少，出租车提价后肯定有更多的乘客去坐黑车了，“客源减少了，我们的收入怎么会提高？”

　　本版采写/本报记者 郭晓军 刘洋