纺织品，鞋，现在是汽车零配件

　　欧美正将他们对中国汽车零配件进口关税政策的不满提交给WTO争端解决机制，接下来的谈判和裁决将是一个漫长的过程，但从以往的例子看，和解的可能性也很大

　　本报记者　王礼

　　半月前，欧盟与美国共同向世界贸易组织(WTO)提出申诉，指责中国的汽车零部件进口关税政策违背WTO原则，要求进行修改。这也是中国自2001年加入WTO以来，第一次遭到美欧联手申诉。

　　令欧美反应强烈的是中国于去年4月1日颁布的一项有关汽车零配件进口的政策，该政策规定———汽车厂商进口零部件价格达到整车总价的60%，则必须按照整车税率(28%)缴纳进口关税。这意味着，汽车厂商如果想争取到更低的零部件关税(10%-14%)，基本条件就是必须让零部件的国产化率保持在40%以上。

　　根据中国2001年加入WTO的承诺内容———汽车零部件的最终关税比整车最终关税低。到2006年7月1日，汽车零部件的平均关税将从目前的25%左右降至10%。但中国这一政策出台的直接目的是打击汽车企业日益严重的变相逃漏税行为。此前，很多汽车合资公司大量采用KD(散件组装)形式，进口具有整车特征的零部件，在合资公司的工厂进行简单组装便可上市，借以逃避整车关税。

　　对汽车合资公司的外方来说，此举不但能使公司尽快形成生产能力，在零部件和整车两个环节赚钱，同时也能减少对中国的技术转让，以维持其在合资企业中的主导权。

　　不过，这一举动也打击了中国汽车业一直以来渴望“以市场换技术”的热情。早在前年，北京大学教授路风就在其一份研究报告中指出，这个产业政策是失败的。这一观点在中国激起了很多人的共鸣。

　　对于欧盟和美国发起的申诉举动，日韩汽车企业却反应平淡。部分原因在于，他们在中国市场经历长时间的布局后，零部件国产化程度已经很高，足够他们轻松越过40%的标杆。

　　另外一个原因是，“日韩与中国地理位置接近，将零部件工厂发展到中国来十分方便。”中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光说，“而且日韩汽车企业在其当地就有参股上游厂商的传统，他们与零部件厂商形成一个利益共同体，劝说零部件厂商迁往中国要容易得多。”

　　但对于欧美汽车企业来说，其即将引入中国的新车型以及高端品牌一时间都很难国产化。“并不是说奔驰和宝马没有国产化的决心和能力，他们目前最需要的就是时间。”汽车行业分析师钟师说，“能不能单独给予这几个豪华车厂商一点缓冲的时间，将是欧美与中国磋商阶段能否达成妥协的关键之处。”

　　尽管欧美与中国的磋商还在继续，但很多合资汽车公司已经开始响应中国这一新的关税政策。

　　德国大众汽车就在近日对外宣布，对比去年2.5亿美元采购规模，今年从中国采购零部件总额将一举提升至10亿美元，并计划将这一采购数额保持3年。这样，到2008年，其合资公司上海大众和一汽大众近80%的零部件都可以在中国内部采购，使得其生产成本降低40%。而这一计划的公布时间，几乎与欧盟向WTO申诉的时间相同。

　　上海通用也表示，其国外零部件供应商的份额近年来一直下降。目前，国内零部件供应商已超过200多家，占据采购总额的70%以上。

　　4月8日，中国商务部宣布，已接受欧美就此问题在WTO争端解决机制下磋商的请求。接下来，将是一场长达两个月的谈判。

　　按照程序，如果在6月底之前，三方仍不能达成一致意见，将启动WTO争端解决程序，由WTO的专家组进行裁决。

　　不过对于三方而言，由专家组“定生死”显然不是最佳选择———这意味着至少要花6个月甚至更漫长的时间。

　　从以往的例子来看，和解的可能性也是很大。此前，美国惟一一次针对中国的半导体争端申诉最终以和解收场，而欧盟从未正式将其与中国的贸易争端提交到WTO。