不久前，奇瑞要与马来西亚宝腾汽车公司结盟共同开发两国汽车市场的消息传出，无论此消息是否属实，这说明大家对中国汽车开拓海外市场的期望已经不仅仅局限在简单的出口和KD生产上了，而是更希望中国汽车能够在战略层面上有所突破。在各大整车企业纷纷提出出口和“走出去”计划的同时，《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》(讨论稿)提出“整车企业要制定产品出口战略”，中国汽车企业开拓海外市场时是否有战略、应该如何制订战略，这两期专家将讲述他们的观点。

　　《中国汽车报》：近一两年来中国汽车企业在出口方面取得了不俗的业绩，尤其是去年汽车贸易首次出现顺差，让很多人为之兴奋不已。但也有专家提醒，出口国际市场是一条漫漫长路，我们只是刚开了个头儿，接下去还有很多工作要做。您的看法呢？

　　徐东华：汽车贸易出现顺差，这值得高兴，但我们要保持清醒，不能盲目乐观。要意识到这是在跨国公司对我国实行大规模投资出口前提下的贸易顺差。我们目前在出口方面还主要依靠价格优势，而不是技术优势。

　　《中国汽车报》：有人说，摆在我们面前的首要问题就是要制定出适合企业特点的“走出去”战略。您认为中国汽车企业“走出去”目前有无战略？如果有战略的话，这种战略是否合理？

　　徐东华：应该说还是有战略的。要说没有战略也不现实，一些企业毕竟在国际市场上摸爬滚打了很多年。但是我认为企业的“走出去”战略是需要深化的，要有一个持续性的战略。第一，要分析跨国公司的全球战略，它要控制哪一部分技术体系。目前，我们汽车产品出口的竞争策略主要是价格，抓住了跨国公司在全球销售布局中的空白点。但企业要考虑下一步怎么办，这些空白点在今后市场过度竞争、生产能力过剩时会被更多地关注和填补，空白点可能会越来越少。

　　第二，要通过“走出去”战略，发展壮大自己，提高自己的竞争能力。如果单纯为了“走出去”而走出去，毫无意义。实际上“走出去”要完成摊销研发和市场投入成本的任务，在这方面，有很多企业做得不错，但也有些企业投资不慎重，存在着很大风险。不论在国内市场与跨国公司竞争，还是参与国际市场的国际竞争，都要围绕着企业做大做强的目的。决不能因为“走出去”付出过高的成本而拖累了企业。

　　《中国汽车报》：中国商用车企业在出口方面做得不错，一些产品在一些国家已经拥有了很好的口碑。有专家说，商用车的出口能够带动轿车的出口。您的观点是？

　　徐东华：(笑)有道理。早在20世纪80年代，我国的卡车就出口了。我认为，我国商用车主要有两个优势，成本优势和差异化。但长久之计还是应该让轿车大规模出口。我们应该更加深入地思考如何让商用车出口拉动轿车出口。只有轿车出口成规模了，汽车产业的出口才能说是成功地“走出去”了。

　　《中国汽车报》：有人说，中国汽车企业出口至少要过五关：品牌关、渠道关、知识产权关、质量关和标准关。

　　品牌关主要指的是目前中国汽车出口车型以经济型轿车和低档SUV为主，奇瑞、夏利、吉利、哈飞、长城、中兴等自主品牌的国际影响力还非常小；渠道关指的是目前我国汽车产品的出口，主要是以一般贸易的方式为主。大多借助于国外当地经销商来实现车辆销售和提供售后服务，很少有自己的销售渠道和服务网络；标准关指的是国外市场严格的技术、油耗、排放等诸多标准的考验。据说仅美国市场，中国汽车要通过的美国汽车检验标准就多达400多项。欧洲市场相关标准也同样极其严格；知识产权关和质量关从字面意思就能理解。您同意这五关吗？请您在这方面详细谈谈。

　　徐东华：我同意。国内企业在“走出去”时一定要有全球眼光，细致研究目标国的相关政策。比如吉利在马来西亚遇到挫折时就应该有心理准备。如果要以KD的方式“走出去”，一般情况是针对目标国关税较高情况而言，但要算好账，会不会受到当地土地、劳动力成本过高、政策变化因素的制约。

　　我还想补充一点，为应对全球经济一体化背景下企业在全球销售、全球布点、全球采购的形势，我们的企业能不能从基础做起，从零部件“走出去”开始，大规模参与跨国公司全球采购的竞争，这是提高我们汽车产业竞争能力的有效途径。

　　目前一些发达国家的汽车产业是非常成熟的，但在参与全球竞争中，实际上也有许多空白点，比如说经济型轿车领域。但是我们一定要提前研究发达国家下一步的战略是什么，触角会不会向这些空白点延伸。

　　我还要强调汽车产品的质量，这一点非常重要，在这方面千万不能栽跟头儿，如果一旦在设计和安全性方面有了问题，再翻身就比较困难。

　　《中国汽车报》：有人说一些企业在准备“走出去”时过于张扬，引发了发达国家的警惕，从而受到打击。您认为低调也应成为“走出去”战略的一部分吗？

　　徐东华：过于张扬？我认为，这个问题并不是主要问题。产品有竞争优势时肯定会引起竞争对手的关注，肯定会想办法对你进行致命性打压。所以要“走出去”时一定要经得起同行们各种形式的打压。不管高调还是低调，都不是决定性因素，最关键的是你面对那些挑剔的眼光时准备好了没有。只要战略上没错，高调和低调只是战术的把握问题。

　　《中国汽车报》：近一两年来中国汽车企业在出口方面取得了不俗的业绩，尤其是去年汽车贸易首次出现顺差，让很多人为之兴奋不已。但也有专家提醒，出口国际市场是一条漫漫长路，我们只是刚开了个头儿，接下去还有很多工作要做。您的看法呢？

　　徐东华：汽车贸易出现顺差，这值得高兴，但我们要保持清醒，不能盲目乐观。要意识到这是在跨国公司对我国实行大规模投资出口前提下的贸易顺差。我们目前在出口方面还主要依靠价格优势，而不是技术优势。

　　《中国汽车报》：有人说，摆在我们面前的首要问题就是要制定出适合企业特点的“走出去”战略。您认为中国汽车企业“走出去”目前有无战略？如果有战略的话，这种战略是否合理？

　　徐东华：应该说还是有战略的。要说没有战略也不现实，一些企业毕竟在国际市场上摸爬滚打了很多年。但是我认为企业的“走出去”战略是需要深化的，要有一个持续性的战略。第一，要分析跨国公司的全球战略，它要控制哪一部分技术体系。目前，我们汽车产品出口的竞争策略主要是价格，抓住了跨国公司在全球销售布局中的空白点。但企业要考虑下一步怎么办，这些空白点在今后市场过度竞争、生产能力过剩时会被更多地关注和填补，空白点可能会越来越少。

　　第二，要通过“走出去”战略，发展壮大自己，提高自己的竞争能力。如果单纯为了“走出去”而走出去，毫无意义。实际上“走出去”要完成摊销研发和市场投入成本的任务，在这方面，有很多企业做得不错，但也有些企业投资不慎重，存在着很大风险。不论在国内市场与跨国公司竞争，还是参与国际市场的国际竞争，都要围绕着企业做大做强的目的。决不能因为“走出去”付出过高的成本而拖累了企业。

　　《中国汽车报》：中国商用车企业在出口方面做得不错，一些产品在一些国家已经拥有了很好的口碑。有专家说，商用车的出口能够带动轿车的出口。您的观点是？

　　徐东华：(笑)有道理。早在20世纪80年代，我国的卡车就出口了。我认为，我国商用车主要有两个优势，成本优势和差异化。但长久之计还是应该让轿车大规模出口。我们应该更加深入地思考如何让商用车出口拉动轿车出口。只有轿车出口成规模了，汽车产业的出口才能说是成功地“走出去”了。

　　《中国汽车报》：有人说，中国汽车企业出口至少要过五关：品牌关、渠道关、知识产权关、质量关和标准关。

　　品牌关主要指的是目前中国汽车出口车型以经济型轿车和低档SUV为主，奇瑞、夏利、吉利、哈飞、长城、中兴等自主品牌的国际影响力还非常小；渠道关指的是目前我国汽车产品的出口，主要是以一般贸易的方式为主。大多借助于国外当地经销商来实现车辆销售和提供售后服务，很少有自己的销售渠道和服务网络；标准关指的是国外市场严格的技术、油耗、排放等诸多标准的考验。据说仅美国市场，中国汽车要通过的美国汽车检验标准就多达400多项。欧洲市场相关标准也同样极其严格；知识产权关和质量关从字面意思就能理解。您同意这五关吗？请您在这方面详细谈谈。

　　徐东华：我同意。国内企业在“走出去”时一定要有全球眼光，细致研究目标国的相关政策。比如吉利在马来西亚遇到挫折时就应该有心理准备。如果要以KD的方式“走出去”，一般情况是针对目标国关税较高情况而言，但要算好账，会不会受到当地土地、劳动力成本过高、政策变化因素的制约。

　　我还想补充一点，为应对全球经济一体化背景下企业在全球销售、全球布点、全球采购的形势，我们的企业能不能从基础做起，从零部件“走出去”开始，大规模参与跨国公司全球采购的竞争，这是提高我们汽车产业竞争能力的有效途径。

　　目前一些发达国家的汽车产业是非常成熟的，但在参与全球竞争中，实际上也有许多空白点，比如说经济型轿车领域。但是我们一定要提前研究发达国家下一步的战略是什么，触角会不会向这些空白点延伸。

　　我还要强调汽车产品的质量，这一点非常重要，在这方面千万不能栽跟头儿，如果一旦在设计和安全性方面有了问题，再翻身就比较困难。

　　《中国汽车报》：有人说一些企业在准备“走出去”时过于张扬，引发了发达国家的警惕，从而受到打击。您认为低调也应成为“走出去”战略的一部分吗？

　　徐东华：过于张扬？我认为，这个问题并不是主要问题。产品有竞争优势时肯定会引起竞争对手的关注，肯定会想办法对你进行致命性打压。所以要“走出去”时一定要经得起同行们各种形式的打压。不管高调还是低调，都不是决定性因素，最关键的是你面对那些挑剔的眼光时准备好了没有。只要战略上没错，高调和低调只是战术的把握问题。

　　《中国汽车报》：近一两年来中国汽车企业在出口方面取得了不俗的业绩，尤其是去年汽车贸易首次出现顺差，让很多人为之兴奋不已。但也有专家提醒，出口国际市场是一条漫漫长路，我们只是刚开了个头儿，接下去还有很多工作要做。您的看法呢？

　　徐东华：汽车贸易出现顺差，这值得高兴，但我们要保持清醒，不能盲目乐观。要意识到这是在跨国公司对我国实行大规模投资出口前提下的贸易顺差。我们目前在出口方面还主要依靠价格优势，而不是技术优势。

　　《中国汽车报》：有人说，摆在我们面前的首要问题就是要制定出适合企业特点的“走出去”战略。您认为中国汽车企业“走出去”目前有无战略？如果有战略的话，这种战略是否合理？

　　徐东华：应该说还是有战略的。要说没有战略也不现实，一些企业毕竟在国际市场上摸爬滚打了很多年。但是我认为企业的“走出去”战略是需要深化的，要有一个持续性的战略。第一，要分析跨国公司的全球战略，它要控制哪一部分技术体系。目前，我们汽车产品出口的竞争策略主要是价格，抓住了跨国公司在全球销售布局中的空白点。但企业要考虑下一步怎么办，这些空白点在今后市场过度竞争、生产能力过剩时会被更多地关注和填补，空白点可能会越来越少。

　　第二，要通过“走出去”战略，发展壮大自己，提高自己的竞争能力。如果单纯为了“走出去”而走出去，毫无意义。实际上“走出去”要完成摊销研发和市场投入成本的任务，在这方面，有很多企业做得不错，但也有些企业投资不慎重，存在着很大风险。不论在国内市场与跨国公司竞争，还是参与国际市场的国际竞争，都要围绕着企业做大做强的目的。决不能因为“走出去”付出过高的成本而拖累了企业。

　　《中国汽车报》：中国商用车企业在出口方面做得不错，一些产品在一些国家已经拥有了很好的口碑。有专家说，商用车的出口能够带动轿车的出口。您的观点是？

　　徐东华：(笑)有道理。早在20世纪80年代，我国的卡车就出口了。我认为，我国商用车主要有两个优势，成本优势和差异化。但长久之计还是应该让轿车大规模出口。我们应该更加深入地思考如何让商用车出口拉动轿车出口。只有轿车出口成规模了，汽车产业的出口才能说是成功地“走出去”了。

　　《中国汽车报》：有人说，中国汽车企业出口至少要过五关：品牌关、渠道关、知识产权关、质量关和标准关。

　　品牌关主要指的是目前中国汽车出口车型以经济型轿车和低档SUV为主，奇瑞、夏利、吉利、哈飞、长城、中兴等自主品牌的国际影响力还非常小；渠道关指的是目前我国汽车产品的出口，主要是以一般贸易的方式为主。大多借助于国外当地经销商来实现车辆销售和提供售后服务，很少有自己的销售渠道和服务网络；标准关指的是国外市场严格的技术、油耗、排放等诸多标准的考验。据说仅美国市场，中国汽车要通过的美国汽车检验标准就多达400多项。欧洲市场相关标准也同样极其严格；知识产权关和质量关从字面意思就能理解。您同意这五关吗？请您在这方面详细谈谈。

　　徐东华：我同意。国内企业在“走出去”时一定要有全球眼光，细致研究目标国的相关政策。比如吉利在马来西亚遇到挫折时就应该有心理准备。如果要以KD的方式“走出去”，一般情况是针对目标国关税较高情况而言，但要算好账，会不会受到当地土地、劳动力成本过高、政策变化因素的制约。

　　我还想补充一点，为应对全球经济一体化背景下企业在全球销售、全球布点、全球采购的形势，我们的企业能不能从基础做起，从零部件“走出去”开始，大规模参与跨国公司全球采购的竞争，这是提高我们汽车产业竞争能力的有效途径。

　　目前一些发达国家的汽车产业是非常成熟的，但在参与全球竞争中，实际上也有许多空白点，比如说经济型轿车领域。但是我们一定要提前研究发达国家下一步的战略是什么，触角会不会向这些空白点延伸。

　　我还要强调汽车产品的质量，这一点非常重要，在这方面千万不能栽跟头儿，如果一旦在设计和安全性方面有了问题，再翻身就比较困难。

　　《中国汽车报》：有人说一些企业在准备“走出去”时过于张扬，引发了发达国家的警惕，从而受到打击。您认为低调也应成为“走出去”战略的一部分吗？

　　徐东华：过于张扬？我认为，这个问题并不是主要问题。产品有竞争优势时肯定会引起竞争对手的关注，肯定会想办法对你进行致命性打压。所以要“走出去”时一定要经得起同行们各种形式的打压。不管高调还是低调，都不是决定性因素，最关键的是你面对那些挑剔的眼光时准备好了没有。只要战略上没错，高调和低调只是战术的把握问题。

　　本报记者 贺北时