《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(简称《办法》)出台之后，欧盟与美国多次就此问题对中国发难，而就在该办法出台将满一年之际的前两天，欧盟与美国联手将发难升级。3月30日，美国贸易代表波特曼宣布，美国和欧盟已就中国进口汽车零部件关税壁垒问题向WTO正式提出申诉。这是中国自加入WTO以来第二次遭遇此类申诉，也是美国和欧盟首次联手“投诉”中国。

　　该办法真如波特曼所言违背了WTO规则吗？就此问题记者采访了参加中国加入WTO谈判13年的商务部中国世界贸易组织研究会副会长吴家煌先生。

　　《中国汽车报》：欧盟和美国认为我国《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违背了中国加入WTO的义务，作为WTO方面的专家，您怎么看这一观点？

　　吴家煌：我仅代表我个人谈一点看法。我觉得我们履行义务相当认真，无可挑剔。加入世贸组织以后，我们做了三件事：第一把汽车及零部件关税降了下来，到现在为止整车关税是28%，到7月份还将降到25%，零部件已经降到10%；第二，我们取消了以配额为基础的进口许可证制度；第三，我们修订了汽车产业政策，政府不再要求汽车生产者接受当地含量的要求。

　　就履行义务的结果来看，成果也是显而易见的。2001年我国汽车、底盘及零部件进口的总金额是42亿美元，加入WTO三年后的2004年就增加到126亿美元，去年有所下降，是因为外国品牌都在逐渐本土化。我们认真履行义务，开放汽车市场，现在，外资品牌占中国汽车市场的绝对优势，跨国公司还在加紧投资零部件的生产，形势很好。

　　《中国汽车报》：那为什么欧盟和美国还频频向我们发难呢？

　　吴家煌：根据我了解到的情况，他们对《办法》的抱怨有两个方面：一，我们加入WTO时承诺不设立成套散件和半成套散件税号，如果设立这个税号，关税不能超过10%。他们认为《办法》违背了这个承诺；二，他们认为《办法》意味着我们没有遵守WTO投资协议中关于取消当地含量的承诺。

　　《中国汽车报》：事实是不是这样呢？

　　吴家煌：第一，关于散件税号。就我所保存的加入WTO以后历年的中国进出口税则，包括今年的，都没有汽车成套或者半成套散件的税号，这个很清楚，国务院关税税则委员会对此事可以作证。

　　第二，关于投资协议。对于投资协议中的规定，尤其是关于当地含量的规定，我们是全面遵守的。我们已经通过立法机构修改了投资法规，不再对汽车生产做本土化的强制要求。而我们现在这个《办法》也没有强迫汽车生产商增加当地含量的任何条款。哪怕100%零部件都进口，我们也是允许的。

　　从另一个角度说，跨国公司的零部件生产向中国转移已成事实。中国劳动力和管理费用低，这种市场力量正在促使国际零部件的供应链延伸或者转移到中国来，这是任何力量都阻挡不了的。而这个《办法》本身也不是强迫跨国公司在中国生产零部件的政策，文件的题目也是进口管理办法，而不是针对生产环节的办法。

　　《中国汽车报》：那么，我国政府制定该政策的着眼点是什么呢？

　　吴家煌：我认为我们制定这个管理办法的用意更多的是在制止某些跨国公司利用税率差逃税。我国现在整车和零部件进口关税税率差距很大，执行起来有很大的困难。许多事例已经表明了某些跨国公司在利用这个税率差，把已经构成整车特征的零部件分散进口到中国，逃避整车关税，我们受到了巨大的税收损失。

　　事实上，目前我们实施的这两个税率的差距非常不合适，中间差距太大。而这个不协调的税率是怎么确定的呢？我觉得应当回顾一下历史，这是世贸组织规则最大的玩家，也是这次向我们发难的两个世贸组织成员之一———美国，在中美市场准入谈判的最后时刻采取高压手段迫使中国接受的。整车税率28%，相比谈判初期的180%，应该算低税率了，而就我理解，凡是汽车税率很低的国家不可能把两个税率的差距拉这么大，而且在美国，零部件的税率可能还高于整车税率。

　　我们制定这样的政策也是有依据的。世界海关组织所确定的商品归类规则的第二条就规定，那些进口的不完整品、未制成品、未组装件或者拆散件，只要构成了完整品的基本特征，就应当归入完整品和制成品的类别当中，并且按照完整品和制成品来征税。尽管我们承诺不设立成套散件和半散件的税号，并不意味着我们放弃运用世界海关组织的商品归类规则。美国和欧盟也是世界海关组织的成员国，对于这些规则他们比我们内行得多。

　　《中国汽车报》：我们还有调整整车和零部件这两个进口税率的余地吗？

　　吴家煌：如果要提高零部件的税率还需要重新谈判。如果中国的汽车关税在今后相当长的时间里还要降的话，就只降整车，不降零部件，让两税靠近，最后倒过来才合理。多哈谈判正在进行，世贸组织每隔一段时间就会发动一场多边谈判，这都是机会。

　　《中国汽车报》：有人说大部分诉诸WTO争端解决机制的案子都会和解，您认为是这样吗？

　　吴家煌：的确有些争端在磋商阶段就化解了，有专家认为此案也会这样，但我现在还难以预料这件事情的结果。如果磋商没有结果，世贸组织就会成立专家组，哪怕专家组认为该《办法》违背了WTO的相关规定，也不能把它全部取消，至少不能把我们归类的权利也放弃了。目前来看，我不能判定最后的结果，但是我认为中国没错。

　　相关背景

　　中国去年4月1日起实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》规定，如果符合用进口全散件、半散件组装汽车，或者用进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车等《办法》规定的几大特征的，或者进口零部件价格总和达到整车总价格的60%及以上的，即被核定为进口零部件构成整车特征，将按进口整车的关税税率来征收关税。

　　欧盟与美国认为，中国有关汽车零部件进口关税的规定与世贸组织的规则不符，中国对大于等于整车价值60%的零部件征收与整车相同的关税，实际上等于变相规定了零部件“本土化的比例”。

　　按照WTO的相关规定，其他WTO成员国提出磋商请求后，我国应自收到请求的10日内对该请求作出答复(但在双方同意情况下可不受此时限约束)，并在收到请求后30日内开始进行磋商。若自收到磋商请求之后的60日内，争端各当事方未能达成解决争端的一致意见，则起诉方可在60日期限届满时要求设立一个专家小组。由专家小组裁决中国做法是否违反WTO规则。

　　北京时间3月31日，商务部新闻发言人崇泉表示，中方对美国和欧盟将中国汽车产业发展政策等措施诉诸WTO争端解决机制表示遗憾，正在认真研究欧盟和美国的磋商请求。

　　中国第一次遭遇此类申诉是2004年3月，因中国对进口半导体集成电路产品征收17%增值税，美国和日本向WTO提起申诉，指责中国在半导体生产方面实行的税收政策使其半导体出口商 “处于非公平竞争的地位”。此次申诉最后以在磋商阶段双方达成谅解备忘录而得以解决。根据和解协议，中国同意不再给予新的半导体厂商出口退税的资格；也不再给予在中国研发设计半导体的外国厂商以退税优惠；从2005年4月1日开始，停止实施给予国内半导体厂商的退税优惠。(本报记者 明 茜)