《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》(以下简称《纲要》)目前已通过汽车行业内部讨论，于上周提交发改委审议，预计今年上半年对外公布。

　　参与制订的中国汽车技术研究中心北京工作部副主任傅连学接受本报记者采访时表示，和以往的“五年计划”不同，此次《纲要》主要是为汽车产业发展指出一个大致方向，起“纲举目张”的作用，未提出任何政策建议，也没有许多量化标准，仅有十多页的内容。

　　与此前强调汽车产量不同的是，《纲要》提出：自主发展和协调发展将是汽车行业未来5年发展的两个重点。其中，有关自主发展，《纲要》指明，“发展自主品牌，不断提高自主品牌产品的国内市场占有率，其中自主品牌乘用车国内市场占有率提高到60%以上。

　　这个数字是《纲要》明确的为数不多的量化目标之一，在整篇文章里特别地显眼。

　　为什么是60%

　　据一位曾参与修订新《汽车产业发展政策》(2004年6月颁布)的相关人士说，当时修订新产业政策时也提出过一个相关的数字目标，即预测到2010年，自主品牌汽车的市场占有率要达到50%，但后来在产业政策就要公布时删掉了，因为这个问题在当时的市场太敏感。

　　那么为何事隔近2年后，又重新提出曾经“敏感”的数字呢？

　　“现在到了非常紧迫的时候。”一位接近发改委的人士说，国家已经意识到，我国汽车自主品牌太薄弱，尤其在乘用车方面。数据显示，目前高档轿车、经济型轿车、商用车中自主品牌的比例分别为2.4%、26.8%、98.6%。所以今年国家将在政策上更倾向于自主品牌的发展，例如原则上将不再批准新建的汽车合资项目等。

　　“乘用车自主品牌60%比例的设计是由汽车专家评估出来的数字。”傅连学告诉记者，从1980年代到“十五”末，虽然汽车产量在不断增长，但是自主品牌的市场占有率一直呈下降走势。2005年，汽车行业实现销量576万辆。乘用车销售397万辆，同比增长21.4%，其中基本型乘用车(轿车)销售279万辆，同比增长24.3%；商用车销售179万辆，同比下降0.75%。这其中，轿车自主品牌占有率只有20%左右，低于整个行业的自主品牌占有率，更低于商用车自主品牌占有率。

　　“商用车的自主问题不大，关键是乘用车。”国家发展和改革委员会经济研究所经济运行与发展研究室主任王小广也如此认为，60%这个要求其实不高的，“这是形势所迫，这是未来5年必须达到的目标。”

　　《纲要》在第一章里对我国汽车产业的“形势所迫”也进行了一定的表述：由于自主开发能力薄弱，使汽车行业(特别是乘用车行业)陷入了“引进—落后—再引进”的恶性循环，核心技术“空心化”的问题非常严重。更由于内资缺乏核心技术，汽车产业价值链的高端部分有被外资控制的趋势。在内资与外资的资本规模是2∶1的情况下，内外资的盈利情况却是1∶2，资金回报率达到1∶3。在资金回报率方面，如果国企和外资拉出来比较，更夸张地达到了1∶10。“汽车产业作为资金、技术密集的产业，只有拥有核心技术和雄厚资金才能拥有话语权，才能够获取高额利润。”

　　中低档的自主品牌是主力

　　在这一目标实现的过程中，企业无疑将是自主开发的主要推动力。

　　随着产业《纲要》的明确，各个汽车企业对“自主品牌”不再闪烁其词，纷纷在各场合把自己对自主品牌的渴望与殷切表现在自己的“十一五规划”当中。

　　上汽汽车制造有限公司“十一五”期间，准备投300亿在自主品牌的发展上，利用收购罗孚的知识产权，打造高端自主品牌轿车。华晨汽车在自己的“十一五”规划中写道：打造我国汽车自主开发基地。

　　“现在提升自身的研发能力是我工作的重中之重。”长城汽车公司副总经理韩志玉不久前在一次论坛上说，长城这方面很舍得花钱，去年投资了5亿元在研发上，而随着轿车项目的上马，还要加大投入力度。

　　“推动来自几股力量，因为我国汽车市场本来就存在这样几股力量。”傅连学认为，其实，自主开发的路子可以有很多种，例如华晨、吉利购买国外的技术，例如不少企业从模仿开始，例如上汽购买国外的品牌，这些模式在我国目前的汽车发展情况下都值得探索。

　　《纲要》的规定也十分“宽容”，在第二章大力发展自主品牌里提出，企业应充分利用国内外两个市场、两种资源，通过自主开发、联合开发、兼并重组等多种途径积极发展自主品牌。

　　那么，谁将是主力呢？

　　“我认为，我国汽车自主品牌的推动力应该是定位在中低档的自主品牌企业，以民营、新型的企业为主。我国汽车产业的第一梯队是三大国有汽车集团，第二梯队包括长安、奇瑞、吉利、福田等拥有自主品牌的汽车企业，我相信第二梯队将更有可能成为‘骨干企业’！”王小广坚定地说。

　　不管何种形式，汽车工业自主开发最后应该做到研发的主要工作要在中国本土并由中国人完成——这是《纲要》考核的核心内容。

　　攻关品牌塑造难题

　　何谓自主品牌？市场上一直流传着多个版本和多次争论。《纲要》认为，汽车制造大国的另一层含义是包括产品研发到市场营销服务的全过程的自主权和竞争力而非依附式的组装产业。而自主权和竞争力最终将体现在以自主知识产权为基础的自主品牌产品上。

　　“当自主技术突破以后，还有品牌价值的问题。”王小广提出了担心。他分析，自主品牌，自主加品牌，自主的最后一步还要产生“品牌”，而在市场上算得上有品牌影响力的也就奇瑞和吉利两家。“坦白地说，汽车产业空洞化就等于外资化，造车不难，而一个品牌的形成至少需要20年。”

　　要做轿车的福田目前主要顾虑的事情就是品牌的推广问题。其总经理王金玉就告诉记者，有没有中国自己的自主品牌是汽车产业拥有自主的一个检验标准，福田虽然目前在商用车市场上做到了最大，但要进入轿车，品牌的认知度是一个难题。这需要时间来培育我们的轿车品牌。

　　傅连学也认为，技术上的问题可以找国外专家弥补，但是一个企业从没有品牌——有品牌——知名品牌，甚至得到国际认可，这个过程就不好说了。

　　品牌需要沉淀，未来5年的时间显然需面临很大的挑战。(记者 薛凌 实习记者 郭博)