“我小，但别欺负我，长大后我就成了奥迪。”在王薇的奥拓后车窗上，赫然贴着这样一行有些无厘头的字。她告诉记者，这样写，纯粹只是自娱自乐，自我解嘲，“在路上，我们总是会遇到各种各样的歧视：挤你，用车灯晃你，还有的在后面狂按喇叭……”王薇说，“那种感觉，就像二等公民，被欺负了还必须保持沉默。”

　　王薇说，政策上的解禁，是对小排量的承认，还小排量一个“清白之身”。

　　和王薇一样，对解禁拍手称快的，还有众多小排量的车主和准车主们。4月1日，就在北京解除“限小”的当天，亚运村汽车交易市场立即迎来小排量的看车潮。网友的反响则更加热烈，在一个汽车论坛的奥拓车友版中，数十个网友发帖组织团购。

　　亚运村市场总经理苏晖预测，“限小”在北京解除后，将进一步刺激消费者对小排量车的购买热情，使小排量车的市场更加活跃。业内人士也认为，“限小”解除后，短期内可能会出现一个小排量车销售高峰，国内各大小排量汽车生产厂家将会加大对小排量车型的投入。一时间，小排量犹如北京春天的天气，阳光明媚，春意盎然。

　　那么，什么样的车才算是小排量车呢？

　　在日本，小排量车主要是排量在0.66升以下的微车。在欧洲，小排量车是指大众LUPO、标致1007、雪铁龙C1等A00级小车，由于采用高性能发动机，排量虽然在1.0升以上，但节油效果非常理想。

　　在我国，小排量一直没有明确界定。如果以各地的限制标准为参照，小排量车应包括排量在1.0升以下的微面，以及少数微型轿车如排量0.8升的奇瑞QQ、雪佛兰SPARK、奥拓以及1.0升的三缸夏利、哈飞路宝等，这也是我们所说的解禁对象。

　　2005年11月7日，国家发展改革委就“节能环保型小排量汽车”做出了明确定义，即发动机排量小于1.4升，车身外形尺寸总长小于等于4米，发动机功率大于等于45千瓦／升，油耗指标、环保指标、安全指标要达到国家标准要求的车辆。

　　按照这一标准，千里马、飞度、自由舰和雨燕等部分紧凑型家轿也属于这个范畴。而这一区间车型的销量一直不错，如果把这一部分车型也划归小排量的话，那小排量可谓“兵强马壮”。

　　由此可见，如何定义小排量，是问题的关键所在。

　　统计数字显示，今年前两个月，我国的轿车产销增幅均超过70%，2月份轿车销量整体增幅更是高达86.89%，累计销量达到53.4万辆。其中，今年前两个月紧凑型轿车的销量增幅最高，达到了109.67%；而微型轿车的同比增幅最低，只有36.73%。

　　在微型轿车市场上，一汽天津夏利继续一马当先，2月份售出11049辆，以突破3万辆的累计销量高居榜首，奇瑞QQ以2.3万辆的成绩紧随其后。夏利和奇瑞QQ的市场占有率分别为30.21%和23.16%，两者占到市场份额的一半以上，绝大多数微型轿车的销量出现了环比负增长。

　　这样的数据表明，虽然解禁“限小”的呼声一浪高过一浪，但呼声之于市场，并没有太大的影响。相比之下，更多的人愿意购买在安全、舒适、环保等方面更有保障的紧凑型家轿。4月1日，随着新消费税的正式实施，排量小于(含)1.5升的，税率统一调整为3%。之前人们期待的“取消排量在1.0升及以下车型消费税”的愿望并没有实现，而1.0～1.5升的车型，税率却下降了两个百分点。因此，从这个意义上讲，新消费税是鼓励人们购买紧凑型家轿，而不是微型轿车。

　　专家称，由于我国长期以来一直实行“限小”，国内以微面为代表的小排量车，大部分仍采用日本上世纪80年代的车型平台，在技术上与欧洲以及日本等存在较大的差距。因此，小排量解禁后，节能、环保两个指标如何达标，就是摆在小排量生产厂家的主要问题。

　　据统计，从1998年12月北京在长安街限行1.0升以下排量汽车起，全国共有84个城市先后颁布了对小排量汽车的限制令。从那以后，小排量车的市场占有率逐年下降。1996年，微型车占当年新车型比例的34.8%，到2001年降为33.3%、2002年为27.5%、2003年为25.5%，到2004年，微车的比例仅为22.7%，现在生产的小排量车型占总车型的24.3%。在产业结构上，大排量车占据了主流。

　　大排量车占主流的一个重要原因是，小排量车的单车利润太低，“增产易、增利难”。一个显而易见的事例是，奇瑞汽车去年的销量增幅超过100%，达到18万辆，利润却从2004年的1.88亿元下降至9500万元，单车利润仅为500元。据分析，这是由于小排量车型QQ占到了奇瑞汽车销量的60%以上。

　　利润率低，缺乏资金进行技术改进和再发展，这是国内很多小排量生产厂家的尴尬所在。而能否尽快提高国内小排量车的技术水平和安全、排放等性能，是小排量车能否完全为大众所接受的主要因素。

　　清华大学汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世认为，发展高品质的小排量汽车，将是促进各地最终彻底解禁“限小”的重要手段之一。排量大小并不反映车辆质量好坏、技术水平的高低，以及安全、使用、排放性能的优劣。但是曾有汽车企业为追求低成本，对小排量汽车采取低配置策略，造成小排量汽车性能和质量远不如大排量车型，这造成消费者“小排量车就是低档车”的观念根深蒂固，也成为各地“限小”的借口。

　　因此，如果把解禁“限小”比作一场“破冰之旅”，那么，小排量能否驶进快车道，真正的主导权还是掌握在汽车厂家手里。

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　　解禁“限小”始末

　　●1996年，国务院办公厅发出通知，限令各地取消微型车的种种限制。

　　●2001年，当时的国家经贸委制定的《汽车工业“十五”规划》提出，把经济型车确定为轿车发展重点。

　　●2003年12月，商务部等9部委联合发文，规定不得按照发动机排量或汽车规格限购限行。

　　●2005年8月初，温家宝总理在“加快建设节约型社会”的讲话中，明确指出了汽车消费追求豪华型、大排量的问题，并要求取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。

　　●2005年8月中旬，长安集团董事长、总裁尹家绪率先向有关部门提交了“万言书”，呼吁各地解除对小排量汽车的不合理限制，吉利汽车董事长李书福随即声援尹家绪，希望经济型轿车能早日解禁。

　　●2005年9月，国家发改委表示，出台更能鼓励小排量消费的燃油税已经提上议事日程。

　　●2005年12月21日，国家发改委产业政策司司长刘治在国务院新闻办发布会上表示，国家将鼓励发展经济型小排量汽车，鼓励居民消费小排量经济型轿车。

　　●2005年12月25日，国务院办公厅转发国家发改委等六部门的联合文件，要求各地各部门2006年3月底前取消一切针对环保型小排量汽车的限制措施。

　　●2006年4月1日，北京、上海、武汉等城市率先宣布，取消对小排量车的限制。

　　本报记者 黄少华