汽车制造商与供应商之间混乱而且不可靠的关系，令人不得不期待未来会有新的动荡。两位研究汽车业的专家认为，供应商之间的合并将会远远大于制造商之间的合并，后者在短期内不会有合并和收购发生，但是却会出现忙碌的极具变化性的战略联盟与合资。

　　根据两位汽车专家沃顿商学院管理学教授约翰·保尔·迈克杜菲(John Paul MacDuffie)和普华永道汽车研究中心主任克里斯托弗·本克(Christopher Benko)的观点，一些私人股本正渴望着向汽车供应商投资。

　　本克和迈克杜菲是在底特律的2006年初北美国际车展上发布这些评论的。今年的车展有些特别，制造商们在灯光耀眼的场地揭开新产品的面纱，期待着顾客兴奋尖叫，但展览会却聚焦于汽车业面临的种种困难，不仅包括零部件供应商德尔福(去年曾根据《美国破产法》第十一章[重组]申请破产)，还包括诸如通用汽车和福特汽车等企业。

　　“有很多因素制约这个行业的发展，但是最关键的一点是，变革的驱动因素与产业周期因素脱钩，陷入了这个行业一直以想要规避的泥沼中，”本克说，“汽车业并不是在试图摆脱这个问题并获得成长。北美和欧洲是成熟的市场，但在那些处于发育期的市场里，有着成长的机会，这些机会还只处于初生阶段。”

　　“商业模型已经失效，”本克补充道，“这将给很多公司的生存带来麻烦。而且，随着新的领导人的出现，一些公司需要换岗。汽车业需要重建，我们正处于一个领域的风头浪尖，在这里，成功者和失败者将被清楚地界定。”

　　联盟与合资

　　本克认为，尽管汽车制造商的重建将改变相关的市场位置，但主要的制造商阵容在未来十年里会保持不变。今天的全球十大汽车制造商——丰田，通用汽车，福特，戴姆勒-克莱斯勒，本田，现代,宝马，大众，雪铁龙,雷诺-日产，在2016年将不会有大的波动。当务之急是，一些汽车制造商在着手应对市场挑战时，将被迫重新思考他们的全球市场位置，并致力于目标更集中的联盟与合资。这种联合早在1990年代就已经发生了。

　　迈克杜菲认为，弱小的汽车制造商可能会缩水，但不是消失。迈克杜菲是国际汽车项目(International Motor Vehicle Program)的董事之一，这个项目是由世界范围内的高校研究者组成的，这些研究者得到主流汽车制造商和供应商的资助。“我们谈论的大部分问题，甚至包括通用汽车和福特的问题，其实就是大公司很有可能缩小成小公司，” 迈克杜菲说，“不管人们是否认为通用汽车会破产，他们都希望通用汽车能够走出破产的噩梦，继续运行下去。从这个意义上来说，没有一个公司会脆弱到消失。”

　　不管迈克杜菲还是本克都没有说过通用汽车是否会破产，但是他们都提到，任何出现问题的制造商都应尽其所能避免那一步，不管是出于荣誉，还是担心小问题会引起销售量的急剧下滑。尽管消费者已经习惯了航空公司在破产鉴定下重组并继续营业，但是人们的愿意从一个破产的航空公司购买机票，与他们愿意从破产保护的企业里购买一辆汽车，完全是两码事。

　　“第十一章(破产保护)，以前并没有这个恶名，”本克说，“大部分人知道它是因为它是重组一个企业的工具，但是一个汽车企业破产跟一个航空公司破产是不一样的。除了累计飞行里程，人们对航空公司没有长期的投资兴趣。他们知道一家航空公司即将破产，但是仍然选择它，买机票只是短期的交易。如果一家汽车公司破产了，消费者的感受会截然不同，他们会担心长期的服务、担保和零部件的质量。一般来说，如果单纯考虑公众期望，汽车制造商总是会竭尽所能地避免进入第十一章的黑名单。”

　　本克和迈克杜菲同意，在零部件供应商之间即将到来的动荡会是十分明显的。本克指出，由于有太多重叠供货的(通常不能盈利，或者很少盈利)的供应商，汽车业的细分结构支离破碎。在进行重建之后，会出现更大的、以全球化为导向的供应商，从而促进规模生产和支持研发，并向他们的顾客提供产品，帮助他们保持或者增加市场份额。但是这些只有在经历过供应商之间惨烈的优胜劣汰之后才会出现。

　　“我们已经处于优胜劣汰的开端，”本克补充道，“供应商的边际利润很小，在很多情况下，他们甚至会亏本。维持销售规模并不能解决问题。钢铁和塑料的价格限制给供应链带来很大的压力，很多供应商甚至几个星期都无法生活。2005年破产的零部件供应商尤其多，那些对商品价格压力最敏感的供应商是最危险的，生存难以为继。”

　　中国价格

　　根据迈克杜菲的观点，很多西方零部件供应商深受中国低价供应商的影响，需要联合起来加强自身的竞争能力。“‘中国价格’是你现在听到的时髦词。制造商打电话问他们的供应商：‘你打算怎么应付中国价格？’每个供应商都面临这样的质疑。”

　　一些已经合并的供应商陷入了新的困境，因为他们的合并是追求规模的结果，而不是出自明智的战略决策，结果在合并过程中举债累累。这样一来，反而给合并后的企业带来更多的压力。有观点认为，市场上只有少数具有全球能力的供应商，此话不无道理。但是供应商们现在既没有现金，又没有股票来维持必要的联合。这使得一些私人股本(Private Equity)，以不上市的方式收购公司股权并且交易)能够通过收购弱小企业来加速联合。

　　“私人股本正在寻找被低估的资产，”本克说，“然而，汽车业通常都排斥私人股本，私人股本持有冷静的商业观，并且不会像传统供应商一样屈服于汽车公司。这样一来，供应商和制造商能发展一种共生的——但功能紊乱的关系。”

　　本克补充道，这些天来，进入私人股本的基金数目惊人，但这些投资者一般并不关心汽车业。由于零部件需求并未大量增加，因此零部件供应商的收购价格不会很高，而且没有几家私人股本打算为改变供应商细分现状做努力。“你能看到一些状况良好的投资者在特定的细分领域里寻找遇到困难的公司，收购他们，调整他们，有时联合他们，然后制定生存战略。”

　　亿万富翁威尔伯·罗斯(Wilbur Ross)是一位有意收购零部件供应商的私人股本投资者，纽约WL Ross & Company的董事长。68岁的罗斯以收购没落的Bethlehem Steel 和 LTV钢铁公司著称，他对它们进行改进，并卖了一个好价钱。2004年，罗斯以45亿美元的价格将International Steel Group卖给伦敦钢铁巨头Lakshmi Mittal。媒体称，从这场交易里，罗斯个人得到3亿美元，但一个官员则称赞ross不仅拯救了就业市场，而且拯救了钢铁业。最近，罗斯的名字出现在一条关于西维吉利亚一个煤矿爆炸的事故的新闻里，12个矿工身亡。煤矿的主人是International Coal Group，是罗斯联合不景气的煤矿公司成立的集团。

　　警惕债务

　　迈克杜菲说，如果这些零部件供应商自我联合失败，无法扭亏为盈，那么罗斯有可能会成功。“罗斯所说的最与众不同的战略是，早期的公司之所以失败，是因为债务负担太重，以至于市场需求的最轻微波动都会让他们面临危险。他的目标不是继续增加债务，这确实是很不寻常的举动。如果他能够收购那些由于破产而已经剥离债务的公司，那他就大有作为。他赶上了好时光，并且有丰富的资本可以投资。”

　　汽车零部件供应商之间的重组并不是个新话题。零部件生产商德尔福和Visteon分别是通用汽车和福特的副产品。迈克杜菲的研究显示，1990年代，在北美和欧洲，700-900家不同的供应商面向每一个汽车装配厂销售汽车零部件。到2001年，向每家装配厂销售产品的供应商的数目减至450个。2005年秋天，通用汽车和福特宣布，新的装配厂要进一步减少有合作往来的供应商数目。

　　但是单纯和大企业联合本身并不能保证供应商能成功，大供应商制造标准化的部件来加速制造商的生产过程，这种红极一时的观念也行不通。迈克杜菲解释道，这是因为汽车业拒绝标准化组件。供应商们的确从致力于小组件转向制造大的部件，这简化了装配线上的工作。但是标准化组件并非整个行业的标准，有时甚至不能在同一个公司的不同产品间使用。

　　“尽管有很多失败和不确定性，但是仍然有人认为大供应商能成功，” 迈克杜菲说，“事实是，有些做得好，有些做得不好，不能一概而论。”

　　制造商给供应商施加压力，令其降低成本，但从长远来看，却在冒险危害他们销售汽车的业务。如果供应商缺乏充足的资本来对研发进行投资，从而持续地改进其产品，受损的人将是制造商。“想想汽车业惨烈的竞争，如果你的产品没有创新，你根本吸引不了消费者，”本克警告道，“想想现在的商业模式，目前的价格战正在毁坏本土制造商投资研发的能力。”

　　通用汽车、福特和克莱斯勒的价格战破坏性很强。大幅的削减价格必将影响利润。这种刺激会使得消费者拖延购买汽车，期待下一次的降价。通用汽车自从2006年1月10日宣布大部分款式会降价以来，又在采取措施解决这一问题。通过改变降价刺激，通用汽车希望能使消费者的需求正常化。福特公司的发言人赞扬这一举措，认为这能使价格稳定，对整个汽车行业都有益处。

　　但是通用汽车这一举措的效果短期内还不得而知，这意味着制造商仍将处于急降的零部件成本和急降的汽车价格的恶性循环中，同时不得不挣扎着避免汽车质量滑坡，他们花了20年时间来追求汽车的优异质量。——因此，汽车业大合并的时机已经成熟。

　　本克说：“即使整个汽车市场在今年波澜不惊，但这个行业已经没有多少可以出错的空间。任何加速大制造商市场份额变化的因素都将加速行业的重组。因此，2006年，你将很清楚地看到汽车业的清盘已经开始。 (刘勇)