仍是选择三菱

　　从1983年建成到现在，宝腾已将近23周岁，这一年龄对于人类来说，正是风华正茂、开始独立体验人生的时候，而对于宝腾，既然在国家的“温室”中已提前饱尝了市场的甘甜，那么一旦“温室”被打破，它便注定要补上苦涩这一味。2005年宝腾出现了高达4100万美元的季度亏损纪录。

　　好在，宝腾也并没有盲目到以为靠自己的力量就能成功，从一开始的三菱，到前段时间的大众，宝腾仍很希望能得到世界汽车品牌的技术支持和管理支持。只可惜，不愿放(股)权让宝腾失去了一次和汽车巨头大众的合作机会。最后，不与宝腾讨要主导权的三菱再次得到了宝腾的青睐，于2月初达成协议。

　　三菱与宝腾是老相识了，也可以说是宝腾的老师，不会不知道宝腾要的是什么，不要的又是什么。因此，三菱的要求很简单，我帮你研制几款宝腾新车型，你也得帮我在马来西亚生产三菱车、让我在这里卖三菱车。然而，即使他们之间的合作得以顺利进行，新车最早也得在2007年初下线，而在此之前，宝腾只能让其2/3的产能继续闲置。

　　大众与三菱，虽然看似只是两个不同的选择对象，但其背后的意义则不简单。尽管有评论认为，与三菱合作总好过找不到合作伙伴，但这更像是历史的一个重演，而且三菱这次连丝毫的股权都没有。只有与大众这样的汽车巨头合作，哪怕让他取得了控股权，这才是宝腾的长久之计，毕竟马来西亚的市场有限，全面参与国际竞争才是硬道理。

　　现在，宝腾不仅要向其弟弟Perodua学习竞争之道，更要向其邻居泰国的汽车业学习竞争之道，至少，人们认可了泰国“东方底特律”的开放与国际化，而不是马来西亚的。

　　宝腾在1997年并购了英国跑车名厂Lotus。用金钱换技术，甚至影响力，直接就可以嫁接在自家的产品上，而无需再摸着石头过河或看别人的脸色过日子。

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　　亚洲四国发展汽车自主品牌之路

　　日本：先保护后开放

　　20世纪50年代前期，欧美汽车充斥日本市场，对当时仍处在弱势的日本汽车工业构成了致命的威胁。为了保护本国汽车产业，日本政府对进口汽车征收高达40%的关税，同时严格禁止外国资本渗透国产汽车工业。日本的汽车企业仅限于和欧美汽车厂家进行技术合作。如今，日本的汽车市场已经完全开放—所有的进口车也全部免税，因为日本车的竞争力已经鹤立全球。

　　韩国：政府促汽车规模化

　　从20世纪70年代开始，韩国就制定了汽车工业实现国产化的目标，任何有助于汽车国产化的必要原材料进口都予以免税等各种优惠待遇，韩国政府从此走上了发展自主汽车品牌的道路。

　　其后，韩国政府更动用手中的行政资源，令汽车工业生产结构得到调整和集中，从而形成现代、大宇等一批汽车生产骨干企业。

　　马来西亚：特权保护下的强大

　　1983年，在前总理马哈蒂尔的主持下，马来西亚的国家汽车项目—宝腾建立。肩负着民族的骄傲，政府一直通过向进口轿车施加高额关税以及允许宝腾交纳相对少的特许权税来实施保护。累积了资本后的宝腾更收购了英国的莲花跑车。

　　近年来，马来西亚政府逐步缩减对宝腾的关税保护，声称“要让宝腾在一个公平的竞技场上参与竞争”。　　

　　中国：以市场换技术

　　我国汽车工业起步晚，基础薄弱，为解决技术水平落后的问题，中国政府一直鼓励走“以市场换技术”之路，让外国汽车厂家与国内的汽车厂家合资，却忽略了对自主汽车品牌的保护。目前，中国自主品牌的汽车厂家没能成正比地迅速强大起来，他们仍多集中生产利润微薄的微型经济型车。中国入世后，汽车进口税一降再降，中国的自主品牌还将面对更大的挑战。(伍月)