作为亚洲最成功的民族自主汽车企业之一，宝腾在马来西亚政府的抚养下得到繁荣，然后又走入困境……

　　作为东南亚最大的汽车市场，马来西亚是德国大众很早就想进入的市场。而大众一直寻求的跳板就是该国最大的汽车生产商宝腾(Proton，亦译为普腾)。

　　2004年以来，大众与宝腾董事会的洽谈艰难地进行着。去年年中，一直反对该项合作，高喊“给大马汽车留下一点血脉”的宝腾CEO阿瑞夫(Mahaleel Ariff)被董事会罢免后，似乎给大众加盟扫清了一个障碍。

　　阿瑞夫走了，还有马哈蒂尔，这位马来西亚前总理也是宝腾集团的顾问。他对宝腾欲引入大众亦是极力反对，即便少了阿瑞夫共同战斗依然坚持独立立场，甚至公开摊牌：“只要我仍是宝腾的顾问，我都要表达我的意见！”

　　这些反对者最担心的是：一旦大众接管公司，可能会终止生产宝腾，取而代之组装大众品牌汽车，比如帕萨特、福克斯，宝腾这个凝聚了无数马来西亚人心血与骄傲的品牌也将随之湮没。

　　今年1月，大众还是决定拂袖而去，因为它终于明白了永远不可能得到它最想要的——宝腾的控股权。

　　即便这次大众知难而退，但并不表明宝腾从此高枕无忧。国内外有识之人，都倾向于将这个高度国有化的企业推向市场，接受竞争的洗礼，不管这场洗礼是鲜花充盈还是烈焰熊熊。

　　走到十字路口

　　若一个走大众路线的汽车品牌，几乎一年都没有推出一款新车，这种平静就是信号：不在平静中爆发，便在平静中沉沦。

　　马来西亚1993年与一些国家签订地区性自由贸易协议，减少了对外国汽车企业征收的关税。当年上半年，宝腾的市场份额就由57%骤降到30%。后来虽然有所回升，但宝腾独霸国内市场的形势一去不复返，取而代之的是日本日产、韩国现代等国际品牌的强力冲击。此后，马来西亚政府逐步缩减对宝腾的关税保护，声称“让宝腾在一个公平的竞技场上参与竞争”。

　　但在23年前，对于汽车，马哈蒂尔和整个马来西亚只有一个愿望：何时能拥有自己的品牌车。

　　1983年以前，马来西亚的各条马路上都是外国品牌的汽车。虽然有部分已是在马来西亚实现组装，但没有自己民族汽车品牌。平民出身的马哈蒂尔从小就非常独立，1981年担任总理之后，提出了“面向东方”的政策，以经济高速增长的日本为楷模，要将马来西亚由初级产品的出口大国变成一个现代化的国家。

　　西方国家以及日本，让他看到一国经济的发展程度与汽车工业发展密不可分。在他成为总理的第三年，一个和日本三菱汽车合作的汽车集团——宝腾在马来西亚正式成立，标志着马来西亚国有汽车品牌的诞生。因为虽然名为合作项目，但三菱拥有的股份还不到10%。从一开始，马来西亚想要的就是一个真正意义上的国家品牌，而不是外国品牌的附庸。

　　1985年，宝腾诞下了第一个“孩子”，马哈蒂尔将它命名为SAGA，这个名字来自马来半岛独有的树种。马哈蒂尔宣称：“SAGA汽车不仅品质高贵，还象征着我们这个高贵的民族。”

　　这个被马哈蒂尔如此珍视的品牌，自然受到政府从资源到政策的全方位呵护。然而成也萧何，败也萧何，虽然二十多年的步步为营，宝腾已成为马来西亚最大的汽车制造企业(市场占有率一度达到80%)，宝腾车也成为许多马来西亚人的代步工具，但也因为缺乏竞争而活力日减。面对外国越来越密集的自由贸易“炮弹”及本国消费者越来越多的抱怨，宝腾车走到了一个亟需抉择的十字路口：是继续怀抱着国产的梦想与国际渐行渐远？还是张开双臂迎接全球汽车业的洗礼？

　　保护下的花朵

　　如果是靠自身的努力达至今天的成绩，对于比发达国家晚了近一个世纪起步的马来西亚汽车业来说的确是一个奇迹。但一如大部分晚起步的国家一样，马来西亚也借用了“关税”这个护身符。

　　像印尼、泰国一样，马来西亚的汽车工业始于1960年代，首当其冲的是汽车装配和部件制造业。这期间，马来西亚依然有很多进口车，只是把大部分进口方式改变为以CKD(全散件)形式进口，再由当地组装厂组装。这时的技术转移水平还是很低。即便如此，马来西亚还是出台了一系列的保护性政策，包括要求一定比例的零部件国产化、征收进口税、对整车进口实行系列关税等。1966年，政府公布了保护性关税，而且要求所有的经销商每6个月要更新一次进口许可证。

　　当民族汽车宝腾上马后，护身符的威力更是强大。马哈蒂尔在结束长达20年的总理生涯后，仍然出任宝腾的顾问，宝腾CEO 阿瑞夫更是马哈蒂尔的铁杆支持者，不遗余力地为民族汽车品牌四处奔走呐喊。

　　于是，进口车需要缴付最高可达300%的进口税等一系列高关税把很多进口车挡在了消费者的考虑之外。此外，政府还通过国际贸易与工业部的汽车进口准证制度，控制车商进口外国车的活动。在抬高进口车门槛的同时，还对宝腾进行税收优惠。

　　背负着民族大义的宝腾不但要保持自己的纯洁(三菱已在1994年将其所持股份出售)，而且还要照顾一大批被当地批评家戏称为“土著”的零部件供应商，好让这一辆“国产车”名正言顺地成为楷模。然而，受到政策保护的宝腾汽车一如种在温室的花朵，开得鲜艳，却非常脆弱。正当政府为这一显赫的民族之花深感自豪之时，消费者却已开始出现了“让宝腾下台”的这种呼声。

　　苦撑第一

　　其实，宝腾的成功，并不能全部归因于国家的温室保护，作为该国有史以来第一个汽车品牌，它所走过的二十多年，亦有其可圈可点之处。

　　出于对民族车的渴望，从合作伊始，宝腾并没有过于依赖三菱。虽然三菱作为合作方，有义务和权利向宝腾提供技术及零部件，但正如三菱在宝腾中所拥有的少之又少的股份一样，所能提供的帮助也是非常有限。因此，当1988年宝腾的SAGA取得了伯明翰国际车展的两项大奖时，我们可以想象他们的欣喜之情，而这无疑也成为推动宝腾继续奋发图强的精神支柱。

　　为尽快缩短和汽车发达国家的距离，宝腾使出了“拿来主义”这招，在1997年并购了英国跑车名厂Lotus(莲花集团)。用金钱换技术，甚至影响力，直接就可以嫁接在自家的产品上，而无需再摸着石头过河或看别人的脸色过日子。此后，宝腾还买下了底特律汽车设计中心，使宝腾进一步巩固了自身的开发、设计能力，获得更大的竞争优势。

　　如果，这种精神历久常新，那今天的宝腾便不是这个样子，可惜，23年的时间磨砺，得来的是宝腾已习惯于马来西亚汽车老大的这个头衔，而政府的绝对扶持使宝腾在国内久无对手，这难免会导致自满。产品是否人性化，售后服务是否到家等等这些足以影响顾客忠诚度的范畴并没有得到进一步的优化，以至于搜搜网络，便很容易看到消费者对宝腾的一些微词，甚至有人惊呼：“政府花了20年牺牲国民的消费选择权。”

　　马来西亚评估机构首席经济师姚金龙指出，国产车计划的保护措施实行了20年，其保护期也该结束了：“不同的发展期，需运用不同的策略。如今，国产车需要做的是，从全球市场的布局出发，修正其发展策略。”

　　当马来西亚的门槛被一个个自由贸易条约“削矮”后，大量涌入的进口车立即让宝腾顿失江山，虽然仍苦撑着第一的排名，但已离被赶超不远了。更有消息称，马来西亚的第二大汽车品牌Perodua已超越了宝腾。如果这是事实，宝腾就该头痛了，敢于和丰田携手合作的Perodua已在一定意义上和国有化的宝腾形成了鲜明的对比。