中国汽车产业发展，离不开广阔的世界舞台。

　　改革和开放是中国汽车产业发展的契机。从1982年至2005年的24年间，中国汽车产量从37.2万辆上升至年产570.7万辆。人们欣喜之余，发现在乘用车市场特别是轿车市场，自主品牌只占20%的市场份额。它意味着去年276.77万辆轿车中，仅有50多万辆轿车拥有中国自主品牌。

　　中国汽车产业走过50多年奋斗历程，前25年自力更生，后25年对外开放，目标只有一个，成为世界汽车工业强国。

　　“十一五”已经走来，巨大的汽车消费市场和汽车生产能力并不意味中国已经成为汽车强国。

　　一部中国汽车产业发展的历史，也是不断调整和反思的历史。

　　中国汽车产业在上世纪80年代，缺重少轻，轿车几乎空白。发展的紧迫感，使中国在80年代后期，开始实行以市场换取技术和资金的发展战略，对外开放空前活跃，从1984年开始，汽车产业形成了一浪高过一浪的合资热潮。

　　在以后20年间，跨国巨头纷纷进入中国汽车市场，与国有汽车企业组建合资公司，到目前为止，世界汽车工业6＋3格局中的6大跨国集团和3家实力型企业都在中国落户，为它们全球战略中的亚洲战略写下重重一笔。

　　这20年，是中国汽车产业发展不平凡的20年，中国汽车企业中实力最强、基础最好的一汽、二汽和上汽先后选择了与巨头合资合作。引进技术、引进资金、引进管理，整个中国汽车产业迸发出追赶的热望。

　　只有把对外开放与自主创新相结合，中国才能真正把汽车产业做强

　　回头看这20年，外资的引入的确改变了中国汽车产业的发展进程和格局。

　　国务院发展研究中心产业部副研究员来有为指出，在外资和民间资本的推动下，我国汽车产业已经初步形成多种所有制并存、混合所有制为主导形式的格局。所有制结构发生的巨大变化，是我国汽车工业加速发展的重要动力源。

　　他认为，合资合作彻底改变了汽车产业“缺重少轻，轿车几乎空白”的局面，适应并满足了国内快速增长的市场需求，缩短了与世界汽车工业的差距。使我国汽车企业整车制造、管理、营销水平大幅提升。但就总体而言，以市场换技术的目标未能全面实现，跨国公司在车型、发动机、变速箱等动力总成的设计开发领域仍然对国内企业设防，在技术转让费、设计费、关键设备及零部件采购上也多有制约。

　　在合资初期，引进的技术大多是国外汽车厂商认为过时的技术，90年代后期，在市场竞争的推动下，合资企业的车型在国内投产时间与其在国外投产的时间差才大幅缩短，个别车型实现同步上市。2001年以来，新车型推出速度明显加快。2003年，新车型上市密度更大，全年共有50余款新车下线上市。来有为认为，新车型80%是从国外汽车公司直接引进的，这种新产品投放市场的方式反映出我国汽车产业外资推进型的特征，竞争方式明显体现跨国公司全球竞争的国内化，深层次上反映出我国汽车整车研发能力的不足。

　　他认为，目前国内大多数汽车企业，轿车新产品开发和推出的重要环节基本被合资方控制。一些企业热衷引外资、引车型、打市场，对自主研发不重视，由于没有掌握汽车自主研发的核心技术，尽管中方在合资企业中拥有资本控股权或对等控股权，却基本没有产品决策权和经营决策权，利益分配也取决于外方。

　　问题随之而来：中国汽车企业能否逐步摆脱束缚，在市场竞争中，尽快寻找自主创新的突破口？

　　近来，情况有了根本转变。

　　上汽集团斥资6700万英镑购得英国罗孚25、75车型技术平台，以及罗孚全系列发动机技术和知识产权，决心打造自主品牌。上汽将对罗孚技术进行全面的吸收与消化，通过后续研发，在今后三到五年内推出全系列产品，到那时，上汽的自主品牌将与上海通用、上海大众的合资品牌面对面。上汽计划2007年自主品牌轿车达到5万辆，2010年，实现年产自主品牌轿车20万辆，并在未来5年内投入100亿元研发自主品牌。

　　事实上，合资合作只是汽车企业国际化的一种选择，随着中国企业实力的增强，国内市场竞争度提高，全球化配置资源，成为中国企业参与竞争的必然选择。每个企业根据自身特点选择不同的战略。与上汽仅仅购买核心技术不同。2005年12月7日，东风汽车选择了在香港主板整体上市，南汽则选择了收购罗孚。中国汽车企业在国际资本市场开始活跃。

　　反思这20年的发展，特别是1987年以后中国汽车企业的合资热潮，人们更加深切体会到，只有把对外开放与自主创新相结合，中国才能真正把汽车产业做强。

　　在中国汽车叫响自主品牌的新时期，中国企业开始尝试着走出去

　　在这20年发展中，一批拥有自主品牌的新兴中国汽车企业开始崭露头角。它们以后来者赶超的气势和强劲的发展冲动，在中国商用车领域、经济型轿车领域取得不俗的业绩。正是它们的努力拼搏，使得商用车和经济型轿车成为未来中国汽车产业参与国际竞争的希望所在。

　　据中国汽车工业协会发布的最新统计，2005年，占我国汽车市场份额80%以上的前十大厂家销量重新排定座次∶一汽、上汽、东风仍然名列前三，奇瑞和吉利首次入围，第四名至第十名依次是长安、北汽、广汽、哈飞、奇瑞、江淮和吉利。

　　位次的变动，预示企业竞争力的沉浮。这些新兴企业成长的路径各有不同，有的是国有股份制企业、有的是民营企业，它们在上世纪90年代后半期开始进入汽车行业，一些民营企业进入客车和SUV领域。它们依托市场而不是靠政策扶持发展起来，有娴熟的市场运作能力，凭竞争在行业中磨砺、成长。虽然经历过曲折和困难，但也增添了发展的韧劲。

　　奇瑞、吉利、哈飞、长城等新兴汽车企业，充分利用开放的环境，在后来的经营中注重消化吸收核心技术，坚持发展自主品牌，走出一条自主开放的成长之路。

　　这是一个充满活力的群体。北汽福田在商用车领域短短七年，用100万辆的产销数字创造出中国汽车业增长最快记录，成就了中国商用车第一品牌。

　　党委副书记赵景光说，汽车企业必须是全球化的企业。讲自主品牌，与合资、合作并不矛盾，重要的是，全球化必须是以我为主的全球化，在全球化过程中不能失去自我，换句话说，不能仅仅成为别人全球化中的一部分。

　　赵景光说，企业要的是自己的品牌，没必要所有东西都自己来做，可以让外国工程师到国内来做，也可以把项目拿到国外去做。福田的核心竞争力在于做好战略研究，整合资源。

　　在与奔驰的合作中福田不仅保留自己欧曼品牌，还将通过奔驰在全球的渠道，实现自主品牌的国际化。

　　把产品卖到国际市场上去！是这个群体共同的追求。从中我们看到中国汽车企业融入世界竞争格局的那份雄心与豪情。

　　正如福田总经理王金玉在福田风景出口俄罗斯的交接仪式上所说，寒冷的冬天冷却不了我们进军国际市场的热情。

　　2005年，中国汽车自主品牌在国际市场上表现不俗。

　　一批长城皮卡、SUV赛弗的SKD散件集装箱正在天津新港装船出海，这是我国最大民营汽车企业————长城汽车出口海外的一个剪影。

　　2005年12月29日，随着380辆汽车再次装船销往中东市场，长城汽车2005年在世界50多个国家已实现出口18526辆，同时尚有5340余辆订单正在抓紧生产。长城汽车已从整车出口转入技术、资本输出。

　　在长城汽车身后，还有一批跟随者。

　　2005年4月1日，江铃陆风出口欧洲荷兰市场。中兴、哈飞在国际市场也有不俗表现。

　　在经济型轿车领域，奇瑞在马来西亚设厂，吉利参加北美车展，二者都展现出进军国际市场的强劲势头。

　　统计数据表明，2005年1—10月，中国汽车出口量升至13.5万辆，较上年同期增长134%，而进口量却减少12%，至12.8万辆。中国汽车出口首次超过进口。

　　国家将设立国家级汽车和零配件出口基地，在金融、出口信贷等方面对国家级出口企业和出口基地给予支持，力争成为世界汽车及零部件重要供应基地。

　　据预测，到2010年世界汽车产品贸易额将达到1.2万亿美元。我国汽车及零部件出口目前只占世界汽车贸易总额的0.7%。这预示中国商用车和经济型轿车的出口远景非常广阔。

　　未来中国汽车产品出口年均增长率将保持在20%左右，拉动中国汽车产业快速发展。

　　国际市场是锤炼中国跨国企业的真正战场，胜者将能自立于世界汽车强国之林

　　国务院发展研究中心产业部的研究还表明，我国汽车市场正在发生重要变化，汽车产业从爆发式增长进入稳定高速的规律性增长时期，2005年到2020年期间，汽车产销量、民用汽车保有量的年均增长率都将保持在10%以上，汽车产业成为中国经济增长的主导产业，成为产业升级的重要动力源。

　　专家进一步预测，2020年我国汽车年需求量2000万辆，将成为世界第一大市场。巨大的市场容量、低要素成本优势、不断提高的产业配套水平、正在积累的自主研发能力，使中国很有可能逐步发展成为全球新兴的汽车生产基地。

　　但这并不是产业发展的最终目标，在未来10年或更长时间里，中国能否从汽车生产大国成为汽车工业强国？

　　研究表明，目前国有资本在汽车产业分布面最广，从整车到零部件各个领域，重点是整车、关键零部件制造领域；在卡车、客车一些细分市场起主导作用。民营资本集中在中低档乘用车和零部件制造领域，具备一定竞争力，有巨大发展潜力。外资主要集中在轿车整车和关键零部件制造领域，在行业内具有很强的竞争力。

　　汽车专家蒋一子指出，要走自主开放的汽车工业强国的道路，国家应该制定建设汽车工业强国的目标和强有力的扶持政策。

　　他认为，世界汽车工业发展的历史表明，企业的商业竞争和政府的政策应该共同发挥作用，政策是关键。韩国和法国汽车企业的成功实践，都与国家持续不断的政策扶持紧密相关。

　　来有为认为，中国汽车产业有今天的快速发展正是因为管理体制的变革，带来行业的充分竞争。只有经过市场充分竞争，才能形成产业集群，也只有市场竞争才能推动企业自主创新，培育中国汽车的跨国企业。国家需要为行业发展营造一个良好的、公平竞争的环境。(本报记者 李歆月)