当国家发改委指出汽车产能严重过剩的时候，国内的汽车巨头们或许正在寻思：到底是谁的产能过剩，发改委说的不会是我吧？

　　过去的一年，汽车行业陷入“多收了三五斗”的困境：手上拿着比前一年更厚的销售业绩单，兜里装着的钱却比前一年少了一大叠。当“钱紧”的呼声在汽车企业间此起彼伏地响起的时候，国内的汽车巨头们不约而同地想到了上市融资。

　　东风已经先行一步，广汽和上汽也有望在2006年与东风在股市上会师。站在他们身后的，还有北汽和长安。

　　汽车巨头们集体投奔股市的动因或许各有不同，但有一点却是共同的：谁都不希望产能过剩的是自己。保住产能，不仅保住了前期投资的收益希望，还保住了下一轮产能整合的基础。汽车大佬们都在为接下来的产能淘汰赛储存过冬的粮食，做“剩者为王”的美梦。而此时资本市场上，投资者们却在交头接耳地讲：“要小心。”

　　东风：急等米下锅

　　在汽车板块股价仍然拉着一根阴线的时候，东风已经于2005年12月8日整体上市。不过，跳出十堰大山的东风仍然没有摆脱包袱。

　　单从销售收入上看，东风是国内汽车巨头中经营比较健康的企业，2005年前三季度900亿元的流水比前一年增长了40%，增幅超过第二名一汽近30个百分点。但它的包袱依然是最重的，这种综合成本的拖累使得东风的利润增长率始终徘徊在-20%左右。

　　三级跳是东风的骄傲，先从十堰跳到襄樊，再从襄樊跳到武汉，最后跳到沿海的广州。但进入2005年，东风发现第一跳并没有跳干净，留在老基地的设备和人员还是迁不走；第二跳东风留下了襄樊到武汉300公里的物流麻烦；最后一跳还没有跳完，又出现新问题，各地方政府和合资企业间的利益矛盾太多，综合管理成本居高不下。

　　东风在招股说明书中明确表示，上市融资的主要用途是“偿还银行贷款”。此前，几大国有资产管理公司曾持有了东风42%的股份，在东风的大规模重组过程中，于2004年通过向银行贷款的方式回购了这部分股权。到2005年6月底，东风的长短期银行贷款总计已达约100亿元人民币。根据东风招股说明书中提供的数据，东风计划在未来两年偿还银行贷款的数额达41.6亿元。

　　也正是出于巨额的偿债压力，东风才会在行业利润大幅下滑、资本市场普遍看淡的情况下着急上市。

　　东风将上市融资的首要目标定位为偿还银行贷款，显然无法说服资本市场慷慨解囊，也不利于建立投资者的信心。东风原本计划通过上市募集资金约100亿港元，几经波折之后，这一目标已经缩水至43.7亿港元。

　　在东风的手中，最能产生盈利前景的主力部队是给广州本田配套的东风本田发动机和零部件项目，此外则是襄樊和柳州的中重型卡车、东风日产的乘用车产品。而从神龙扭亏到东风日产、东风本田扩产，再到今天仍悬而未决的东风雷诺项目，东风需要钱的地方很多。在东风汽车的未来计划中，8项主要产能扩充项目的投资为169.84亿元。

　　先是神龙的两个品牌还需要输血，雪铁龙刚刚扭亏，标致虽然卖得火，但是4万台的年销量还无法将其带到投入回报期，307导入期曾经花掉的几千万元，现在尚未赚回，这也是为什么标致降价比较困难的原因。206上市后，现金流有望加大，但是真正能够让神龙扬眉吐气还要靠雪铁龙的新产品，毕竟雪铁龙四款车中走量的还是富康，另外三款车赛纳、毕加索和爱丽舍很难再替神龙赚钱。雪铁龙将在年内推出C5和C1，但这几款新车又需要新的投入。

　　从国家发改委得到的明确信息是，东风雷诺已经难产，如果要上这个项目，东风还需要掏钱。一是前年和日产合资用掉了绝大部分的固定资产，现在手中无地只能出钱；二是雷诺原来在孝感的三江商用车项目烂尾问题没有解决，也只能用钱来摆平。

　　就算这些企业自身实现了滚动发展，与日产合资时留下的老东风5万离退休职工养老金、13万员工的公积金问题还悬而未决，拖久了势必影响士气。东风为了省钱，2006年要把总部搬到武汉的新经济开发区，行政人员减少到二三百人。但襄樊和十堰两个事业部每年四到五个亿的安身立命钱却动不得。

　　值得关注的是，由于此次上市募集资金的九成以上被用于偿还银行贷款，能够用作东风汽车下一步发展运营的资金可谓所剩无几。东风汽车上市后不能募集更多的资金用于今后的发展，拿不出更多的盈利点去打动资本市场，意味着今后再要进行增发等持续融资的功效也打了折扣。

　　上市能圈到钱，但要解决东风的可持续增长，这点儿钱未必够用。

　　广汽：富人要革命

　　“2006年上半年我们要上市。”在广州白云山脚下的一个宾馆里，广汽股份新任总经理曾庆洪对本报记者如是说。按照这一时间表，广汽必须在不到六个月的时间里找到上市地点，明确股权分配方案。

　　与东风不同的是，广汽可能现在并不缺钱。“我们不会像有的企业，上市是为了取代银行。”但广汽对外资的依附性一直被外界诟病。曾庆洪在谈话中一直强调：“不要忘记，我们上市赚的这笔钱也要用在自主开发上。”

　　曾庆洪圈定了六块上市圈钱后主要的输血战区：商用车要扶持；零部件中心今年要达到70亿元销售额；给丰田合资企业进口设备；用于服务贸易领域；建码头出口(广汽可能要自己投资建，拿到本田出口基地的一部分利益)，当然还有研发中心。

　　曾庆洪强调广汽上市不完全为了圈钱，而在于建立一条稳定的融资渠道，提高整体竞争实力，特别是未来商用车的研发能力，这才叫把钱花在刀刃上。“羊城和骏威是广汽曾经的王牌，将来要复兴。”在曾庆洪看来，客车市场的大规模攻伐，比在轿车市场上如履薄冰的生存更有把握。目前，在商业车方面广汽的品牌优势远不如它的广本那样强，因此投钱给更需要的人顺理成章。

　　不管广汽描绘的商用车蓝图有多美，但是眼下，这还只是远景规划。要想说服资本市场，广汽就得把远景和近况联系起来，学会画“连环画”。至少在目前，广汽还是宣传自己上市融资的主要目的是帮助广州丰田建好工厂和销售网络。广汽称，选择此时上市是因为自己旗下的两家合资企业——本田和丰田在海外证券市场的“品相”最好，这无疑是明确的告诉外界：广汽将在海外上市。

　　用本田和丰田的业绩替自己宣传，再告诉股民自己赚的钱将投向刚建成的广汽丰田，接下来就是进一步提高零部件本地化和展开服务贸易，从产业链延伸上分享旗下各合资公司更多的利润。先摆一个已有盈利点，再告诉资本市场下一个盈利点，同时配合商用车和自主研发的蓝图，广汽的“连环画”可谓环环相扣，颇有章法。

　　而且，广汽还留了一手。曾庆洪给犹豫不决的现代扎了一针，强调广汽上市和现代无关，因为它还没有明确嫁进来。

　　实际上，这也是想催促现代赶快和广汽签订合资合同，否则一旦上市，这头一碗热腾腾的饭现代就吃不上了。而如果现代真的在广汽上市前同意合资条件，广汽就又多了一个说服资本市场的盈利点。

　　富人圈钱，是为了让自己赚更多的钱，有更多的话语权。广汽提出的新目标是五年内使集团销售收入突破2000亿元，到2007年至少让乘用车的产能达到60万台。曾庆洪称“上市赚到钱，丰田和本田又都进来了，外资会更重视我们，抢着和我们合作。现在丰田和本田都使用一家空调配套商，我们对成本的要求也很快得到响应。”

　　当然，广汽也清楚，面对如此宏伟的目标，如果上市这一步走坏了，整盘棋都会被动。广东省特意安排本地的民企长隆酒店买下广汽近0.2%的股权，又邀来浙江民企万向集团入股约4%，股权虽然不多，但是结构立体化，减少了海外投资者对非流通国有股一股独大的担心。

　　但是，正所谓海外上市风险大，回国内上市变化多，富人圈钱的算盘打得再精，也难保不在市场上输棋。

　　上汽：增强胃动力

　　与广汽相比，上汽闯股市是想为花出去的钱上个保险。今年创造一条强壮的资金链，去年买下双龙、青岛颐中、重庆重汽和依维柯的风险就能降低，这就是上汽股份今年在上市动员前反复说服自己的理由。

　　花钱买下的双龙2005年有了回馈，一份和新联想收购IBM一样健康的数字统计材料摆在本报记者面前：

　　截至2005年11月份，上汽股份出口创汇达到7.78亿美元。其中，上汽双龙在顺利完成“百日整合”并更换了新CEO后，基于市场需求推出多款新车。在韩国国内SUV市场受油价飙升影响出现萎缩的形势下，上汽双龙通过积极拓展国际市场成功的提高销量，到2005年11月份为止，上汽双龙出口整车59767辆，同比增幅达115.5%，同时整车总销量已达到123766辆，同比增幅为3.7%。

　　国内整合方面，上汽股份与依维柯、重庆重汽签署了重组重庆红岩汽车有限公司的战略合作框架协议。在微型车领域，上汽通用五菱截至2005年11月份产销量增长幅度均超过40%，在微车市场上增幅第一。

　　但和联想去年的“放心”业绩相比，这份数字至少有一点是不同的：联想已经是上市企业，它公布的是具有法律效力的数字，目的在于佐证。而上汽则是在上市前公布的数字，无论真伪，其目的在于为上市作铺垫。

　　上汽在整合中花出去的钱什么时候能见成效，这是个至关重要的问题。在行业利润大幅下滑的情况下，上汽整体的利润增长由于成本攀升和投入增加的缘故表现不十分理想，事实上，前三季度上汽的利润同比下降了59%，而2004年同期是增长13%。

　　“这也可以理解，因为国内外的一系列整合都需要钱。”上汽集团工作人员称。2005年上海大众零利润，上海通用由于雪佛兰新车的投入也暂时出现利润下降的趋势，双龙新车赚到的钱主要用于弥补前期亏损，还轮不到给上汽分红。

　　上汽的胃囊中已经填进了不少食料，当下最迫切的任务就是预防胃动力不足。一方面要有强大的资金流做后盾确保消化，另一方面也需要有更多的资本来预防资金链绷紧的风险。所以，上汽需要好好利用2005年还看得过去的业绩，迅速上市圈钱，来避免国内外并购行动过于集中所造成的利润真空。

　　而一旦上市，获得的钱不仅可以缓解合资企业的饥渴，也有利于上汽自主品牌企业——陆威公司的建设。这家仅仅注册了名字，产品仍看不见影子的企业才是上汽股份自己的宝贝，也是重组—上市—自主研发的终极目标。

　　现在上汽争取在2006年内上市，这种行动本身就是成功的一半。但另一半儿——双龙、重汽和微车能否争气却很难讲，如果用上市资金筑起的大坝拦不住这些新重组企业的成本增长，消化不了，胃病犯起来会很凶。

　　2006年车市还会继续恶化？

　　“做好准备，2006年将是危险的一年，美国大兵将尽力防止伊拉克内战。伊朗核局势将进一步紧张。全球经济将放缓，如果某个重要风险因素突然恶化，经济还有可能急刹车。这些风险因素包括：房价泡沫破灭，油价继续攀高，美元崩溃，以及禽流感大爆发。”《经济学家》在《2006年世界展望》中的判断，似乎很难让人看到希望。

　　而刚刚迈进2006年的中国汽车业，同样笼罩着一种悲观气氛。此前大多数人预期的，汽车业2004年走入低谷、2005年回调并没有成为现实。2005年三组数字暴露了汽车业复元状况并不理想。

　　2005年3月初，商务部公布汽车全行业利润率同比下降5.95%。5月底，商务部再次统计显示，2005年一季度我国汽车行业利润同比下滑约100亿元。而接近2005年年关，国家发改委产业政策司司长刘治给全年车市做出结语时称：“汽车行业产能过剩日趋严重。”

　　现在我们应该如何分析2006年中国汽车业的发展前景？以市场需求为导向进行推导，结论也许仍令人担忧。

　　2006年，与城市交通问题相比，小排量车的发展依然前景难测。

　　日前国家发改委等相关政府部门要求各地在3月底前对小排量车解禁，这将给2006年的小排量车发展带来希望。但有专家指出，表态积极和实际操作是两回事。有一点可以肯定，城市道路扩建速度无论如何也赶不上汽车产业的增产速度，在国内小排量车一定程度上等同于低价格车的前提下，“开阀放水”将会给城市运营带来压力。从这个角度看，小排量车完全开禁仍有难度。

　　再看大排量车，2006年同样不是好年景。

　　除了个别月份外，2005年绝大部分时间油价均处于上行区间，1～8月份国内成品油价格累计上涨逾30%。而大排量车销售曲线与油价走势基本吻合：8月份以来，1.8排量以上汽车销售出现下降，一些品牌汽车八九月份的销售比六七月份至少下降了20%，甚至还出现消费者要求退定金的现象。有专家预计，2006年国际原油价格仍会保持高位。加之即将于2006年上半年出台的汽车消费税政策，高油耗、大排量车消费仍将受到抑制。

　　2005年新车PK的最大亮点莫过于中高级车。然而，反观2005年中高级车的销售业绩，他们也只是赚人气未赚运气。多款中高档新车，都未能对市场构成太大冲击，单一品牌新车上市效果大打折扣。

　　有人将2006年车市称为“中级车元年”，因为几个重量级“人物”将陆续登场。本田思域、长安福特、马自达3、丰田佳美……CSM全球�熤泄��犘滦耸谐≡げ馐紫�汽车分析师张豫预测：“2006年会不同，中级车市‘价格战’不可避免。”如果再考虑2005年推出的新车会在2006年增产，2006年中高级车市价格体系很可能被再次刷新。

　　总体分析来看，2006年车界杀戮不会停止，希望之门仍不清晰。(作者：张炤虎、宁平、汪静)