当国产普锐斯如愿以偿地以第一款国产混合动力车的身份驶入市场时，关于混合动力的议论再次成为汽车行业关注的焦点。

　　普锐斯让消费者领教了新能源汽车的“新”价格。28.8万元和30.2万元的价格，比普锐斯在美国的售价高出了6.8万—8.2万元，比其在欧洲市场的价格高出了3.8万—5.2万元。在丰田自己的车型价格体系中，动力系统由1.5升汽油发动机和电动机构成的普锐斯，其价格只比3.0升的中高档轿车锐志低了6000元，远远高于锐志2.5的价格。对于普锐斯的高价，生产企业的解释是，国产普锐斯采用CKD组装方式，生产成本比较高；而日本、美国等国家对购买环保汽车都有税收补贴，致使其实际价格与国内有区别。此外，普锐斯是款科技含量很高的新产品，不能以普通汽油轿车的价格标准来衡量。对厂家来说，更重要的理由应该是：普锐斯的社会意义大于产品价格的意义。

　　正因为此，普锐斯从签订引进合同到下线，仅用了短短15个月，对于这样一款高科技产品来说，这一速度的确快得惊人。普锐斯采用了更加快捷的CKD组装方式，并且至今没有提高国产化率的计划，与皇冠等高档车起步就实现60%以上国产化率的情况恰好相反。由此可见，普锐斯的战略意义已经远远超过了一款产品的“载重量”，一汽集团总经理竺延风也表示，普锐斯的国产是一汽与丰田一次“解放思想”的合作。也正是因为此，在每年70多款新车上市的今天，像普锐斯这样引发集中关注的产品还是前所未有的。

　　普锐斯最大的海外市场是美国，在欧洲的销量也远大于在中国的3000辆目标，但其首次海外生产却选择了对混合动力极为陌生的中国市场，这其中的含义当然不止是丰田高层一再说明的“看重中国市场、愿意为中国环保贡献力量”这一点。在普锐斯之前，中国市场还没有一款引进或者自主研发的混合动力车实现产业化，混合动力车的国家标准也在制订过程之中，普锐斯抢滩，不仅可以在新能源汽车的竞争中取得先发优势，更可以对尚未成型的混合动力标准提供现实的参照样本。早在普锐斯国产的消息传出之时，就有业内人士指出，对前沿技术一向极其慎重的丰田把前沿的混合动力技术拿到中国，就是希望影响中国的混合动力标准。标准之争是领先公司常用的商业手段，而丰田在混合动力车领域已经拥有充足的核心技术和充分的话语权，但丰田并不愿意承认这一点，只是表示“中国将综合参考各国标准制定符合中国特色的标准，并非丰田的标准所能影响”。

　　这个回答当然稳妥。在欧洲，为了满足当地消费者对柴油的偏爱，丰田不遗余力地推广柴油轿车；在美国，丰田也主动迎合美国消费者的口味在豪华车、大型SUV和皮卡上下足了功夫。而在排放标准远低于美国和欧洲的中国，丰田恐怕只能自己制造对混合动力的需求了。

　　如果放在混合动力与柴油车弥漫全球的争论中来看，也许我们就不难理解普锐斯的迫切心情了。与混合动力车相比，柴油车技术更为成熟稳定、排放水平也比较低，而且成本低廉得多，已经在欧洲取得了小半壁江山。一旦柴油车解禁，欧洲车商将凭借在中国的市场份额和口碑优势获得发展良机，势必会遏制丰田力推的混合动力车的市场前景。多年来，大众等欧洲车商在中国不遗余力地推广柴油轿车，加之一些SUV企业的加入，关于柴油车解禁的呼声也一浪高过一浪。普锐斯的到来，既给柴油车的主张者施加了不小的压力，也加重了其混合动力在清洁能源汽车之争中的分量。

　　在诸多的社会意义和战略意义面前，普锐斯的销量就不是关键指标了。混合动力轿车的市场需要培育，普锐斯在日本和美国苦熬多年才见到起色，中国这样一个刚刚进入汽车普及时代的市场更是如此。普锐斯3000辆的产销计划在一汽丰田2006年20万辆的规模中只能算个“小头”，可见，在丰田的眼里，普锐斯只是批量不大的选择。的确，愿意以奥迪A4、锐志、天籁等车的价格购买普锐斯这样一款小车的消费者还为数不多。选择普锐斯的，应该与在日本和美国的消费群相似。当然，这群人有一个共同前提，就是拥有较高的收入，这也是一个不低的门槛。

　　普锐斯以前所未有的速度和力度逼近，我国自主研发的混合动力车客车与轿车也将于明年实现产业化，明年将是混合动力投放较为密集的一年。业内人士告诉记者，虽然混合动力的技术原理已经是公开的秘密，但我国目前真正掌握这项技术的只有2家—3家企业。与国外先进水平相比，我国的混合动力车在整车以及配套件性能方面都有明显的差距，能否在新能源项目上后来居上，将是个不小的考验。对于国内企业而言，最先需要思考的，也许应该是在巩固和提高传统汽车研发水平的基础上，选择怎样的细分市场进入混合动力竞争的问题。