12月22日。此前千呼万唤不现身的国产奔驰轿车终于走出位于亦庄北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司的深闺大院，开始面对就要失去耐性的中国用户。而52.5～62万元的定价则是奔驰捍卫自己全球高档车第一品牌的锋刃。

　　随着北京奔驰两款新产品的亮相与价格公布，不少人预言，被称为后来者的北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司大有将50万元以上高档车市一网打尽的势头。

　　好事多磨，“巨匠”难产

　　毫无疑问，在全球汽车产业界，奔驰轿车称得上是横亘世纪的一代“巨匠”。如果我们以人比物，人类历史上大凡一代巨匠的诞生通常都是不同寻常的，不是临产之时的电闪雷鸣、雷雨交加，就是足月不出、幽闭有期。奔驰在中国的“临盆”正是如此，这也应验了中国的一句老话：好事多磨。

　　本来，奔驰下决心要入驻中国之时就已经是一个十足的后来者。2003年是中国汽车市场的井喷年。当年7月3日，就在北京市副市长陆昊访问德国之际，北京汽车工业控股有限责任公司与戴姆勒·克莱斯勒集团终于达成合作意向书。这在外人看来，很难说不是中国车市虚假井喷的暴利直接触动了戴克集团落下了这“尊贵”一笔，因为在全球范围内，梅赛德斯-奔驰轿车从来没有一家非控股的合资生产企业，独资是此前奔驰公司一贯追求的目标，这种一贯性的“奔驰法则”在翻越中国政府关于汽车产业政策的“红线”时同样习惯性地产生较大的排异反应。于是乎，关于北京奔驰轿车的销售渠道的授权与管理、市场开拓与品牌推广就成了意向合作协议签订之后裹足不前的绊脚石。

　　且看此后项目的进展：2003年7月3日，北汽控股公司与戴·克公司签订合作意向书，确定了双方合作项目的基本方针；

　　2003年8月，北京市发展和改革委员会向国家发展和改革委员会上报了项目建议书；

　　2003年9月8日，国务院总理温家宝在人民大会堂会见了戴姆勒·克莱斯勒股份公司董事长施伦普先生一行。当日，北京汽车工业控股有限责任公司与戴姆勒·克莱斯勒公司战略合作框架协议签字仪式在北京饭店隆重举行；

　　2004年4月29日，国家发展和改革委员会批准了奔驰轿车项目建议；

　　2004年5月3日，在国务院总理温家宝访德期间，北汽控股公司和戴姆勒·克莱斯勒股份公司签署了在中国生产梅赛德斯—奔驰C级和E级轿车项目可行性研究基础协议书；

　　2004年10月28日，国家发展和改革委员会批准北京汽车工业控股有限责任公司与戴姆勒·克莱斯勒股份公司合资生产奔驰轿车项目可行性研究报告；

　　2004年11月26日，在德国不莱梅城举行了北京汽车工业控股有限责任公司与戴姆勒·克莱斯勒股份公司增资生产梅赛德斯奔驰轿车合同的签字仪式；

　　同年12月6日下午，北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司新工厂奠基仪式在北京经济技术开发区举行，德国总理格哈特·施罗德出席奠基仪式。

　　此后就一直有国产奔驰将于某月某日下线上市的传闻，但其真实性都是不攻自破，自此间据记者所知更多的时间都在为其销售管理的归属而做往复运动。针对这一现象，业内不少人认为奔驰一贯不明智，国内所有与奔驰有干系的合作项目大都难成气候，都与奔驰的这种固执己见，不懂中国国情，又要强势执掌中国市场营销有关。此间更有由于中国有关整车进口特征管理的出台，奔驰可能要放弃北京奔驰项目的传闻，最终这些传闻同样不了了之。

　　现在我们看到的是奔驰主动放弃了这种固执，国产奔驰终于得以瓜熟蒂落。不仅如此，合作双方在车型选择，价格制订等诸多环节还有进一步的不谋而合，为首款国产奔驰的强势出击营造了一个十分良好的市场生态。现在看来，此前的众多曲折不能不说是北京奔驰-戴姆勒·克莱斯勒汽车有限公司在中国未来成长过程中能够实现可持续发展的“有益磨难”，这且不算“天将降大任于斯”的前兆。

　　上兵伐谋，后发制力

　　对于北京奔驰的国产上市，在业界恐怕有一个普遍的说词——来迟了。但说到这一点，其实北京奔驰应该比谁都更清楚。敢于制订出比宝马还要低的价格政策就是充分证明。

　　众所周知，国内高档豪华轿车市场的竞争从2004年天籁蚕食奥迪独享市场开始，就已经进入一个白热化阶段。2005年3月，一汽丰田皇冠的强势出击更是收到了奇效。可以说，皇冠的出现从低端狠狠咬掉了奥迪一大块市场。然而，在高端市场尽管有华晨宝马汽车的悍然出动，实事求是地讲，由于宝马轿车最初的中国战略有些失算，所以几乎未对国产高档顶级轿车的格局产生实质性的影响。其后又有凯迪拉克CTS、别克荣御等的联手杀入，但奥迪轿车在40万元以上的轿车市场上几乎还可以高枕无忧。但从2005年12月22日开始，这种奥迪称王、颐养天年的日子肯定将一去不复返了。这除了与奔驰目前已经公布的，出人意料的低价攻略有最直接关系外，更为重要的恐怕还在奔驰轿车本身。

　　毋庸置疑，在全球范围内，奔驰轿车就是天生的公商务用车坯子，它是全世界各国元首的首选座驾，长期稳坐元首用车市场份额的第一名。客观地讲，这种现象绝非是一种约定俗成，更有其深刻内在原因。在中国，奔驰轿车的审美取向与品牌定位是我们根深蒂固官本位文化的翻版。平实稳重的造型，圆润而又不失内涵的棱角，平衡的美学取向中又能大胆彰显细部装饰，这一切都与当代中国精英人士追求在平实风格基础上凸显细节的前卫潮流十分吻合。特别是此次上市的奔驰E级轿车的尾部处理，完全称得上E级轿车在总体继承奔驰一贯经典造型艺术基础上凸显前卫思想的点睛之笔。尾部略显短促而收紧的造型，与拉长的发动机罩形成轻微的失衡，而在收紧的尾翼上镶嵌以高位刹车灯的神来之笔，转瞬之间将整车的新元素全部点亮。

　　奔驰轿车长期以来独领风骚的内饰设计已经不用记者在此浪费笔墨。单说52.5～62万元的定价，其中奔驰E280比宝马530的相似配置市场价要低，比奥迪3.0四驱型相似配置车型则足足低出5万多元，与奥迪3 .0前驱技术领先型基本相当。试想，以这样的价格，以跨世纪的经典造型与审美取向，以誉满全球的公商务用车的口碑，再加上明显偏低的国产化率，大有将50万元以上轿车通吃的架势。

　　为奔驰SBCTM而痴狂

　　对于以技术和品牌塑造见长的梅赛德斯·奔驰而言，在其面前再提技术不免会落入“跳进黄河也说不清”的被动。诸如低到0.26风阻系数的设计，37%的高强度合金钢的使用，70%的镀锌板材，史无前例的最先进安全设计与装备，四区自动空调，带DVD的顶级娱乐系统COMAND等等。但今天梅赛德斯·奔驰E级轿车的出现，更有惊世骇俗的新的安全技术亮点，这就是被誉为有里程碑意义的电子感应制动控制(SBCTM)。

　　在电液制动系统中，梅赛德斯-奔驰E级轿车的配备成为汽车技术史上的里程碑。SBCTM作为量产技术，2002年初次在SL系列跑车上亮相，这是世界领先的“线控”系统(by-wire)的首次亮相。这种系统不是通过机械或液压的方式传递驾驶者的指令，而是通过电线。

　　驾驶者的制动指令通过电线被传递到功能强大的微型计算机，对来自不同传感器表明当前驾驶状况的数据进行同步处理，并计算确定每个车轮的理想制动压力。这是在不到一秒钟的时间内完成的，而且由于使用了高压储能器，与传统制动系统相比，更快捷更精确。在这个系统中不再需要过去使用的真空制动推进器，制动踏板和主制动缸成为单一的操作机构，通过阀门将它们从系统其它部分中分离出来。

　　紧急制动：SBCTM可以识别驾驶者从加速器到制动踏板的快速切换，将其作为紧急情况的指示，并自动做出反应。当驾驶者踩下制动踏板时，在高压储能器的帮助下，系统以光速增加制动缆的压力作用在制动盘上，制动盘迅速以全力执行动作。由于早先触发的制动辅助，和在制动过程中与最佳车轮滑片更近的ABS的控制，使汽车从120km/h的速度停止下来的制动距离缩短了约3%。

　　车轮打滑：SBCTM与新款E系列的电子稳定程序(ESP)协作，对每个车轮使用特定的制动力，并通过降低引擎转矩，保持汽车安全地循路行驶。SBCTM还充分利用高动态性和高精度的优势：由于来自高压储能器更快更准确的制动力，ESP可以尽早并舒适地稳定突然转向的汽车。这也减少了驾驶者需要做出的转向努力，这样在SBCTM和ESP的支持下，驾驶者就能随心所欲地将汽车控制在正确路线上。

　　雨天：SBCTM以规则和迅捷的制动力去除制动盘上的水膜，这样SBCTM可以始终保持全效率工作。挡风玻璃雨刮器工作一定时间后，这种自动制动干燥功能将间隔启动。其间，制动力的细微变化不会对驾驶者带来任何影响。

　　弯道制动：SBCTM比传统的制动系统更安全。根据行驶状况的不同，可变的制动力分布在影响汽车转向上具有非常明显的优势。传统的制动系统总是确定弯道内侧和外侧相同的车轮制动压力，而SBCTM可以根据实际状况分配制动力。系统自动增加弯道外侧车轮的制动压力，因为由于车轮接触力更大，它们可以传递更大的制动力。同时，弯道内侧车轮的制动力降低，以增强对于方向稳定性来说非常重要的横向牵引力，其最终结果是最佳减速下的更稳定制动。

　　毫无疑问，奔驰电子感应制动控制(SBCTM)的应用为奔驰E级轿车整体安全品质的提升，为奔驰在中国高档豪华车市场抢占更多的份额增添了全新法码，这同时势必也将为中国高档豪华车市“收官定论”划上句号。

   (作者：新浪汽车特约评论员 铜车)