由于修建八达岭高速的主要目的是为了促进八达岭旅游业的发展。从规划来看，八达岭高速公路本是按照低吨位的客车标准设计的，无论数量还是质量，都无法满足大货车通行需要。然而现在这条道路却逐渐成为110国道的货车分流通道。

　　“八达岭高速设计上有失误，但是货车又不得不通行，北京的经济发展甚至日常生活都离不开那些大货车，我们需要那些大货车，今后还必然会需要更多，矛盾越来越突出。” 清华大学城市规划设计研究院交通规划设计研究所所长段进宇表示，现在最务实的解决办法就是尽快设计和新建一条主要供大货车通行的货运快速公路，才能让八达岭高速按照原来的设计功能来使用。

　　段进宇说：“在国外，货车一般要和客车分开车道，为的就是保证生命的安全。现实可行的就是考虑重新设计，给国道进行改造升级，专门针对重载的货车设计，将国道修建成一条快速货运专运道，等于新建设一条分流的高速路，不仅分流车流，也把货车和客车分开。让设计上更适合客运车的八达岭高速作为专门的客运道路。”

　　段进宇还强调，解决方法不能只局限于公路内部，110国道和八达岭高速事实上承担了向北京输送生产物资和生活物资的重要任务，而很多公路运输承载着本该属于铁路运输的范围，公路铁路部门不协调，作为综合运营系统的有机成分，公铁隔离，所以建立合理的道路规划体制也是当务之急。此外，段所长也提醒汽车生产厂家在生产货车时要提高其性能要求。

　　110国道：第二个“死亡谷”？

　　与八达岭高速公路毗邻的110国道，是北京、天津通往西北各省的交通要道，全长1357公里，其位于北京界内连接北京至张家口之间的路段又称京张公路，全长79.2公里，为双向四车道设计。

　　长期以来，110国道便担负着八达岭高速公路的分流任务，使八达岭高速成为以旅游为主的客运干道，自身也成为晋煤外运和外地蔬菜进京的重要通道。近几年来车流量年均递增8.38%，每年从这里经过的货物运输量可以占到北京货运总量的五分之一，并逐渐成为一条进京货运专线。

　　八达岭高速公路事故不断，促使有关部门决定对八达岭高速公路进行分流，载重超过2吨以上的货车从110国道绕行。这使110国道的压力变得更加沉重，并且安全隐患也不小。

　　由于道路狭窄，蜿蜒崎岖，特别是昌平西关环岛至延庆县城之间路段一面靠山，特殊的地理特点对驾驶造成很大困难，长期以来，出京方向道路基本能保持通畅，但入京方向因为大货数量较多，路况很不稳定，时常会出现堵车现象。特别是12月12日八达岭高速公路实施大货禁行措施后，几乎所有的进京大货都绕行110国道，这里的交通问题不容乐观。

　　大货并行现象严重

　　据了解，此前110国道来往车辆以小车居多，但分流后，大部分运输车辆都得从这里进京，路上几乎看不见小车的踪影。

　　由于出京方向车辆稀少，进京大货并行和违章超车现象非常严重。12月19日，在记者驾车实地调查中发现，长达10米的大货车经常并排行驶，宽大的车身将出京道路都占据了大半，剩余的道路仅能容纳一辆车的身位。

　　同时，因为出京方向道路紧靠山体，每当遇到转弯处看不清前方的路况，记者只能紧贴着道路靠山体的一侧低速前行。但在不到半小时的时间内，常有大货车直面冲过来，记者不得不多次朝山体一侧猛打方向盘并紧急刹车避险。

　　连续急转超过八达岭

　　行驶一段路程，记者感受到，110国道的最大特点不仅是道路狭窄，接连不断的急转弯更让人心惊胆颤。

　　与八达岭高速公路的弯道相比，这里的弯道不光角度大，转弯也更急促。出京方向43公里处，有一个90度左右的大转弯，前方路况很难看清。

　　在陆嘴桥入口处，竖立着一块标有“500米连续转弯”的警示牌，从这里开始，将进入一段急转路段，这对司机来说是个考验。同样，由于山体阻挡了视线，记者不得不高度警觉。路边的岩石上，时常出现 “危险”、“慢”等红色字样，可见此段道路的危险程度。

　　另外，在沿路还有一些水果摊，一些养路工和行人偶然会从路上穿过，这都给安全构成了潜在的威胁。

　　隧道黑暗路段陡峭

　　与八达岭高速公路相比，110国道的安全措施很不到位。在快到延庆界时，我们穿过了几个隧道，狭长但全部没有安装照明灯，也没有相应的减速装置。由于隧道黑暗，驾驶员在通过时眼睛会更加感到不适，而一出隧道，前面又是一个弯道。

　　刚过延庆界就是陡岭1号桥，此处道路狭窄，只有两个车道，旁边是陡峭的悬崖，也是事故多发地段。如果遇到雨雪天气，安全很难保障。