其实110国道的拥堵早在几年前就开始了，但此次上万辆货车跨越两个省市拥堵几十公里，主要是由八达岭高速路对2吨以上货车限行的分流政策引起的。

　　八达岭高速是北京北面最主要的交通要道，但由于延庆段地形复杂，上下坡和急转弯路段比较多，让这里成了很多司机的“死亡谷”。12月4日，八达岭高速路就曾发生特大交通事故。

　　经过交管部门分析，八达岭高速公路发生事故的主要原因都是因超载而引起的，所以交管部门就展开了一系列的治理工作。禁止2吨以上的货车通行，对八达岭高速车辆进行分流，但分流下来大货车也成批地涌向了110国道，这是造成万余辆大货车拥堵的主要原因。

　　按照正常情况，只要有序地通行也不会造成几十公里拥堵场面，但在这里排队的大货车其目的主要是通过治超站的检测。张山营治超站无疑成了110国道上的最大的瓶颈，即治超站的过磅速度显然不能适应如此巨大的通行需求，这是造成拥堵的另一个原因。

　　由于昼夜在此停留，很多卡车都处于一种非常疲惫的状态，特别是柴油车，在零下十几度的野外过夜，难免出现一些小故障，或者小事故。这也是造成车速行驶缓慢的原因。当然也有想走捷径的司机和正常排队车辆的矛盾，总之在这种精神和机械双重疲惫的条件下，难免出现秩序的混乱。这对拥堵起到了加重的作用。

　　治路如治水 宜疏不宜堵

　　八达岭高速公路“12•4”特大交通事故发生后，有关部门做出限制大货车在这条路上行驶的决定。据称，这一“重拳治理大货车”的决定，是为了“减少它的交通违法行为，以确保大众安全”，也是对道路交通动的最大一次“手术”。然而该决定刚一出台，就立刻使相邻的110国道不堪重负，出现了严重堵车现象，有些路段被堵的车辆长达几十公里。在这种情况下，我们不知道那些被困在路上的司机们，如何才能熬过这零下十几度的漫漫寒夜！

　　改革开放以来，我国为改变落后的交通状况，已经为公路建设投资数万亿元。一份研究报告指出，经过最近十几年持续高速发展，中国的公路建设已经实现历史性跨越。到2004年底，全国高速公路通车里程达到3.4万公里，位居世界第二。

　　为什么高速发展的公路建设，始终解决不了日益严重的公路堵塞现象呢？对于这个问题，国家“畅通工程”专家组组长、东南大学交通学院院长王炜等人在上个月举行的“大城市交通高层学术论坛”(武汉)上指出：长期以来，人们总是陷入“车多了修路，路窄了拓宽”的怪圈，认为城市交通拥堵是因为交通供给不足、设施有限。但事实并非如此。他们认为：交通资源缺乏整合、交通规划设计不合理、管理手段落后、道路利用率低下，才是问题的关键。

　　这些话让我联想起大禹治水的故事。当年洪水泛滥，鲧用围堵的办法治水，结果一事无成。禹接受教训，改用疏导之策，才平息了水患。同样的道理，我们的交通管理部门如果也像鲧一样，只知道平时在路上设卡检查收费，遇事就限制车辆行驶，说到底不过是治标不治本的手段。最近出现在八达岭高速公路的“畅通无阻”和110国道上的汽车“长龙”，就足以显现政策的偏失。

　　因此，有关方面只有彻底改变思路，把以往那种“围追堵截”的办法改为“疏通导滞”的管理，并且在挖掘交通资源、改善相关设施、提高道路利用率上狠下功夫，才不会让我们的高速公路，成为让人望而生畏的“停车场”或“蜗牛路”。