《名车志》2006年第1期封面

　　和欧洲战场相比，中国的战场有其相似的地方：尤其以德国大众、法国PSA领衔的欧洲军团在华的影响力十分巨大，而且随着最近欧洲福特兵团的突然发力，令整个中国战场的格局似乎都预示着会有一些微秒的变化；同时中国战场和美国战场也有极其相似的地方：日、美、韩等军团也占据了十分显要的位置。在冲突最为激烈的A级车领域，细细数来，聚集了将近10个品牌的相互激烈争夺，这里面还没有算上今年有可能国产的东风本田Civic、新马自达3和未来有可能国产的高尔夫5代、雷诺梅甘娜。这是一场混战！而我们的封面故事就是特别关注最近动作频频的福特兵团，由于最新款的福克斯的到来，令先其来到中国战场的各位悍将突然都变得紧张兮兮的。上一期福克斯1.8AT已经和日本代表丰田花冠、韩国代表塞拉图进行过招，其实力不容小觑。而这一次，我们给福克斯找来了实力同样强大的标致307，好戏开场了。在欧洲，它们俩就是一对冤家，到了中国后，不同的是由两厢的争斗变成了三厢之间的仇恨：无论是刚出炉的福克斯2.0 MT运动版和标致307 2.0 MT驾御版之间的单挑，还是福克斯2.0AT和标致307 2.0 AT(同为最高配置)的角斗，福克斯和307必须为各自的荣誉杀个你死我活！

　　贴身肉搏

　　Ford Focus 2.0 MT vs Peugoet 307 2.0 MT

　　不要桃木，不要自排、不要镀铬饰件、但是丰富的驾控乐趣和炫酷的外观必须得到保证！福特在欧洲的死对头之一的标致在国内推出了价格更便宜的307驾御版。一场贴身肉搏，福克斯运动版必须面对！

　　试车：翁世晶、张立 撰文：翁世晶 摄影：龚振宇

　　说到运动版，我目前印象比较深刻的有宝来运动版以及赛拉图运动版，其中宝来运动版虽然在外观和动力上有所提升，但和提高的性能比起来，价格的提升似乎更为离谱。赛拉图虽然价格便宜，但在你兴高采烈地将它买回家以后，很快就能发现它开起来和你想象中的“运动”完全是两码事儿。因此我本来也并没有对福克斯的运动版抱有太大的希望，但是试车当天我在停车场见到红色的福克斯2.0S(福特将福克斯的运动版称为2.0S)以后，仅从外观上便似乎感觉到了它发出的阵阵杀气。

　　相比普通版的福克斯，运动版加装了一套原厂空气动力组件，包括了整套大包围和车尾扰流尾翼，另外还使用了时下流行的黑色头灯、黑色网状水箱隔栅、无骨雨刷和四只16英寸的五辐运动轮圈。经过这番整容，福克斯平添几分运动气息。长安福特强调，这套组件并非只是好看而已，它在设计时经过了严格的风洞测试，对减小风阻和提高高速稳定性能都有帮助。事实上半年之前，台湾版的福克斯2.0S用的也是同一套组件。而标致307似乎并不想刻意强调运动性，而是依靠手动变速箱、适当的减负荷以及更低的入门价格来吸引消费者。

　　一辆车的悬架好坏与否，取决于它的用途，如果是跑车，那么为了强调操控性能将弹簧调硬一些，行程调短一些是不会招来批评的，而一般轿车则必须为了舒适性考虑而牺牲一部分操控性能。然而，如何在这两者之间取得平衡是值得讨论的。日常行车时，悬架要能够应对不同的路面环境，保持适当的吸振效能，使乘坐变得舒适。而从驾驶角度讲，悬架的设定要具备一定的主动安全性，例如行车途中突然被障碍物阻挡，快速的变线，是否会大幅度干扰车子的动态，甚至引发意外，这是主动安全的范畴。司机更进一步的要求，则是操控上能够提供丰富的驾驶乐趣。在这两个方面上，福克斯和307都得到了很高的评价。

　　福克斯运动版在原来的基础上对悬架进行了调校，使用了欧规车型的标准，增加了阻尼系数，使悬架变得更为硬朗，配合205/55R16的固特异NCT5轮胎，入弯时的信心比以前更强，在弯中车身依然能保持平稳，侧倾的现象也似乎少了一点。即便在弯心之前就开始给油，悬架依然显示出良好的韧性，没有表现出推头的欲望。307的悬架其实也是久经考验的，其悬架系统为四轮独立悬架，准麦弗逊式前桥，并带有一个横向稳定杆，后桥是带可变形横梁的独立式悬架。而且307为了适应国内路况使用了加强的CRD苛刻道路底盘，底盘的升高不仅为驾乘者带来更广阔的视野，同时拥有出色的通过性。此外，307还比福克斯多了一块发动机保护钢板，这块钢板在对付坑洼路面的时候能对发动机起到很好的保护作用，不知为什么福克斯运动版上居然忽略了这一部件。当然，307在提高实用性和耐久性的同时，对操控性产生了一点轻微的影响。提高的车身使得307在通过一些急弯和组合弯的时候产生了一些摇摆，这会对你的自信心造成一定的打击，不过考虑到升高底盘带来的种种好处，我们暂且宽容一回吧，况且307的操控仍然好于同级别的大多数车型。

　　上个月曾经测试过福克斯1.8的自动档车型，当时就感觉福克斯开起来质感很好，方向盘、制动、油门踏板都有十足的重量感和韧性，但问题是变速箱的反应以及座椅的包覆性不够好。幸好现在运动版的推出弥补了这些不足。

　　福克斯运动版采用了真皮和特殊织物拼合而成的桶形座椅，侧面有良好的支撑，防滑性能也很好，同时还带有6方向电动控制。经过实际测试，这个座椅的确能有效的在激烈的操控中起到固定的作用，唯一的问题是清洁起来有一定的难度。方向盘改用了三辐式的设计，可是我却没能在这个方向盘上找到当时驾驶1.8AT时那种Q的感觉，转向似乎变轻了，我不喜欢这种轻飘飘的感觉。发动机保留了原来的设定，维持104千瓦/6000转/分的最大功率和180牛·米/4000转/分的最大扭矩，与之配合的是一台5前速的手动变速箱。换档感觉相当好，变速杆行程很短，入档精确。但这台变速箱的2档很短，适用范围只有60-95公里/小时，刚好在95公里/小时的时候，换档在一定程度上影响了福克斯0-100公里/小时的加速成绩，尽管如此，福克斯还是取得了9.34秒的成绩，这比厂方公布的12秒加速成绩要好很多，难道是厂方过于保守了？经过了Cosworth赛车部门调校的发动机管理系统也很有特点，转速表在6500转/分的时候进入红区，但福克斯运动版却不会轻易地切断燃油供应，而是像赛车一样在仪表板上亮起一个红色的超转警告灯提示你应该换档，并且允许你继续加速到7000转，这时如果你仍然不换档，福克斯也不会像一般车那样突然断油并产生“铿铿铿”的冲击，而是温柔的停止加速，发动机转速就会一直停留在7000转，这样的设定在驾驶的时候让人感觉很像赛车。

　　307的发动机虽然功率上比不上福克斯，但是却在扭矩上占有优势，190牛·米的最大扭矩在同级车中独占鳌头，而且爬坡和慢速弯角即便转速很低，也还能提供充足的加速力。变速箱换档的感觉比较轻盈，但少了福克斯那分精炼。在自排版本上较为突出的电子油门迟滞问题在手排车上依然存在，特别是市区频繁加减速的路段，往往不能准确地控制油门。然而307的方向盘感觉上却较为细腻，路感也比较丰富。

　　再来说说性价比，福克斯运动版价格为16.58万元，而307驾御版是14.68万，福克斯贵了1.9万元，但是多了天窗、倒车雷达、6碟CD、电动座椅、行车电脑、防盗报警器和更大的车轮，而307的特点是手套箱有冷暖保温功能以及巨大的后备厢。

　　我的观点 翁世晶 | In My Opinion

　　福克斯运动版的出现让注重操控乐趣的驾驶者有了一个新的选择，欧洲化的调校和原厂空气动力套件提升了整车的外观和操控性能，而307的入门价格更低，在操控性上虽然相对处于劣势，电子油门的迟滞对喜欢激进驾驶的人也起到一定的“负面”作用，但是它舒适性更好，空间也较大。所以说这两个车的个性不同，如果更喜欢激烈驾驶，福克斯是不二之选，如果更强调舒适和实用，那307更能满足要求。

　　有一说一

　　Ford Focus 2.0 AT vs Peugoet 307 2.0 AT

　　不少想买车的朋友问我花14万-17万元可以选什么车，我经常向他们推荐标致307，因为我喜欢操控好的车，不管它是不是有一个多余的尾巴。福克斯的到来受到多方面的关注，同样也引起了我的兴趣，它的操控性实在是让我难以拒绝，再次面对上面这个问题的时候，我开始犹豫了，到底是福克斯好呢还是307好？ 试车、撰文：韩涌 摄影：周之毅

　　307的内饰是典型的法国式设计，精巧和良好的整体风格是它的特点，做工并不为人称道，没有德国车的严谨。而福特公司似乎也压根就没把内饰的设计放在眼里，福克斯的内饰设计不仅与蒙迪欧的内饰一样不令人兴奋，它车门和仪表台接缝之大甚至你可以轻松地插入一根手指头，而副驾驶前的手套箱不仅缝隙巨大，请原谅我在这里使用了比较夸张的形容，开口没有任何阻尼，打开的时候它会“哐铛”一下砸到你的膝盖，开口内侧象征性的设计了两个只有1厘米深的凹槽供放杯子用，有人认为这个杯槽纯属摆设，但有一定国外生活经历的人觉得它还是有一定实用价值的，因为在欧美有许多drivethru的快餐店，顾客开车过来不用下车就能从售货窗口购买食品，然后就在自己的车里吃喝，这个时候打开的手套箱盖子就成了餐桌和托盘，非常有用。对于内饰和外观设计等方面的看法见仁见智，属于比较主观的东西，我在这里就不过多评价了。

　　两辆车的座椅都属于偏硬的那种，经过反复比较，我们认为福克斯的座椅更硬，而307的稍微软一点。虽然一般比较硬的座椅在侧面支撑等方面会比较出色，但福克斯的座椅却有些令人失望，在作绕桩测试的时候，感觉后背很难被座椅支撑住，身体的其它部位要帮助用力才能保住正确的坐姿，而307的座椅虽然较软，但它的包裹性明显要好于福克斯，激烈驾驶的时候觉得很贴身。试车后跟其它同事交流，有的人和我有同感，而有的人却觉得福克斯的座椅非常合适。好奇心和责任心驱使我一定要找到答案，还好，分析汽车要比让我解化学题容易得多，很快我就找到了问题之所在。跟我有同感的人身高都在175厘米以下，而仅有的持相反意见的同事身高近190厘米，拿出皮尺测量座椅宽度，福克斯的靠背宽510毫米，307的为465毫米，正是这窄了的45毫米让307的座椅更能为身材偏小的法国人和亚洲人提供良好的包裹性，而福克斯宽大的座椅显然更适合德国或者美国的用户。稍微有些遗憾的是，两辆车的驾驶座椅高度调节都非常有限，虽然头部空间充足，但是不能将座椅降到很低的位置，对于我这样喜欢坐在“地上”开车的人来说实在是不快。当然，较高的坐姿也有好处，两辆车的视野都不错，307大倾角前风挡和较高的车身似乎更好一些，只不过A柱稍微遮挡了些视线。

　　如果说内饰做工两个车都很难让人满意的话，配置方面，307还是更胜一筹的，自动空调，电加热座椅、蓝宝多碟CD音响，雨量感应的自动雨刷，自动大灯，自动防眩目内后视镜，巡航定速等等装备在福克斯上都没有。不过福克斯也不是没有优点，电动调节驾驶座、无骨雨刷和后排的空调出风口都非常实用。不过，福克斯内饰方面最大的缺点还不在做工上，而是在储物空间设计的不足，中央副手箱比较小，想放几张CD是不可能的，只能放些零钱，前门内侧的储物格很深，但开口比较小，放置地图和书籍等物品没有问题，但是要放一支笔下去的话，就要摸索一番才能找到了，而后门内侧则压根就没有储物格，实在有些不方便。

　　在小型车这个级别里边，福克斯的宽度达到了1840毫米，比老款的奥迪A6都宽，但是坐在车内并没感觉到A6的宽敞空间，反而觉得307的内部更宽，为了证实我们的感受，我们拿出了惯用伎俩——皮尺，经过丈量车内宽度，皮尺公正无私地告诉了我们一个事实，307的内部宽度更大，达到了1430毫米(两前门内侧板间距)，比福克斯宽了20毫米。在这些数字的一加一减之中，我们不难看出福克斯的车门比307的厚了许多。从这扇厚厚的车门上看，福克斯的侧面抗撞击能力应该不错，至少它从感官上给人以充足的安全感。不仅福克斯的车门看着更结实，开关车门时也非常沉重，甚至要比它的老大哥蒙迪欧都更沉。

　　为了这次针锋相对的试车，我们在测试之前就作了充分准备。两车的发动机都是2.0升的排气量，压缩比也都一样，同为10.8：1，由于307的汽缸冲程比福克斯的要大一些，因此它在扭矩方面更强，达到了190牛·米，而相反的，福克斯的功率比307的高了5千瓦。但是如果你想在这两辆车中挑选，还是忘掉这些枯燥的数字吧，实际驾驶的感受并不与它们完全一致，虽然都使用了电子油门，但福克斯的电子油门要比307的灵敏和直接多了，脚下的深入浅出都能迅速的体现在转速的涨落上。而307电子油门的迟滞几乎可以用秒来计算，而且还不够线性，踩浅了没反应，踩多了又过，尤其在城市拥堵路段蜗行时感觉比较难受，走走停停之间驾驶员对油门的控制要非常有耐心。

　　两辆车开起来感觉不同的原因还来自两台风格迥异的变速箱，虽然都是四速手自一体变速箱，但它们的特点却是大相径庭。用灵敏和粗暴这两个词来形容307的变速箱再合适不过了，这台拥有保时捷Tiptronic技术的变速器带有学习功能，可以根据不同驾驶习惯来改变换档时机，经过我们一番较猛烈的驾驶之后，307的换档时机明显向后延迟了，即便是轻踩油门，变速箱也会待转速到3000r转/分左右才升上一档，而且kickdown也非常灵敏，脚下稍微重些踩油门，变速箱便会随即降低一档，转速立刻升至3000转/分以上，动力也随之而来。整个kickdown的过程非常敏捷，但略显粗暴，顿挫感特别明显。换作手动模式攻弯，如果是二档弯还好。入弯时轻拉变速杆，从三档降至二档，伴随而来的是发动机自动补油发出的动人声响和理想的发动机制动力，扎实的底盘也给了你极大的信心，在刚过弯心后便可放心的给出一记大脚油门来结束整个出弯动作，非常流畅而过瘾。但是如果是在更慢的弯中，需要将二档降到一档的话就完全是另一个情形了，降档的时候，变速箱会发出“咚”的一声巨响来告诉你它是多么不情愿地执行你的命令，发动机似乎也忘记了补油，前轮被它拽得快要停下来了，这时要是大脚踩下油门，转速飚升得倒是不慢，但车速提升并不快。有过两次这样二降一的经历之后，我在随后的试驾过程中再也不愿尝试一遍了，宁可转速低些也要用二档平稳过弯。与307的敏捷、粗暴风格相反，福克斯的变速箱是迟钝和平稳的。福克斯的这台四速手自一体变速箱似乎以省油为己任，加速的时候很快就升到了四档，而收油的时候发动机的制动效果也不明显。手动模式下，无论是加档还是减档都有些迟滞，不如307的迅速，不过整个换档过程要比307更平顺。总的来说307的变速箱具有典型欧洲小车的特点，更具运动性，而福克斯的则在经济性和舒适性上面占优，更像是一台日本车的变速箱。

　　去年307刚开始国产的时候，我就有幸在北京蜿蜒险峻的山路上试驾过，当时它过弯的灵活性，底盘的扎实程度都给我留下了深刻印象，而这也恰恰是PSA集团的特点。但当面对新生力量福克斯的挑战时，它的表现又如何呢？还是到测试上，让Vbox说话吧。首先上场的是福克斯，由于上个月我们已经对1.8自动档的福克斯进行过专业测试，绕桩时灵活自如，转向指哪打哪的特点已经有了了解。这次2.0的车型也相当不错，除了车头比1.8的稍微沉了一些之外，异常灵活的车尾和并不明显的车身侧倾不仅提高了福克斯的绕桩速度，更提高了驾控时的快感。硬朗的悬架和坚固的车身使福克斯每次绕过桩桶的时候都将它的固特异轮胎逼向极限，发出刺激的胎叫，不过还好，这时轮胎还有抓地力。但如果你要忘乎所以地继续加大油门的话，轮胎突破极限失去抓地力只是瞬间的事情。年初测试307全系列车型的时候，我也对307的操控性有了深入了解，扭力杆的后悬架设计简单，稳定性非常好；由于转向非常准确因此过弯速度也很快，而且车尾也很听话，方向盘的握感非常好，路感清晰，回弹力丰富。但是经过适合中国路面的改造后，国产307比原装的长高了，悬架也明显没有福克斯的硬朗，车身在弯中侧倾相对比较大，绕桩的时候显得略微笨重。还有，虽然307的轮胎也是固特异的EagelNCT5型，但是它的尺寸却小了福克斯一号，为195/65R15，横向抓地力不如福克斯的205/55R16好。最后的测试结果也真实地反映了两辆车的差别，福克斯以58.02公里/小时的平均绕桩速度小胜307。而在加速和制动的测试中，福克斯也以微弱优势胜出，这也正好和福克斯的运动化定位相符合。

　　我的观点 韩涌 | In My Opinion

　　说了这么多客观的话，终于可以在“我的观点”里边说些主观的东西了。说实话，这两部车我都喜欢，因为它们都是比较偏重操控的车型，无论是绕桩测试还是山路疾驶，都能得到令我满意的驾驶乐趣。细细品味，福克斯的操控更加灵活和精确，给我的感觉是在开一辆更小的车子，我更喜欢这种轻快的感觉。而307略显沉重的方向和稍微慢半拍的车尾动态，令我觉得好像是在开更大一个级别的车子。两个车的缺点也都非常明显，福克斯的内饰，307的尾巴是人们指指点点、说三道四最多的地方，但这都不是原则问题，如果你是注重驾驶乐趣的买家，这两款车都是不错的选择。