今年4月，由海关总署、国家发改委、财政部、商务部联合发布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》正式开始实施。《办法》的出台，目的是抑制近两年来国内一些汽车制造厂商利用散件造车的趋势，使我国汽车产业以及汽车零部件行业健康发展。

　　　近日，从欧盟传来了这样的声音，如果与中国在汽车零部件进口关税问题上的争端不能得到满意的解决，欧盟可能向世界贸易组织提出诉讼。诉讼主要针对《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》中规定的，进口的零部件如果按标准构成整车特征，将按照进口整车的关税税率来征收关税。

　　中国汽车工业发展咨询公司首席分析师贾新光在接受中国经济时报记者采访时说：“实行该《办法》后，如果国产化率达不到60%按照30%多的整车关税来征收，达到60%的，则按照10%的零部件进口关税来征收。对于汽车生产厂商来说，尤其是刚刚进入中国的厂商，或者对某些国产化率低的车型而言，这个差异还是非常重要的。《办法》的实施，会导致整车厂的生产成本增加，在市场上推出也难有竞争力。”

　　欧盟因何发难？

　　欧盟对《办法》实施以后的抱怨，主要有以下两个方面：一是本土化率短期内达标有困难；二是报关和通关的手续太过复杂。

　　11月底，欧洲汽车工业协会秘书长伊万·霍达奇来华时，就上一问题曾表示：“希望《办法》能考虑区别对待不同车型的本土化问题，比如给新车2-3年的‘宽限时间’，而进口关税的税率又取决于组装的程度，零部件在进口时根本不知道该交多少税，可能出现同一零部件但交税不同的现象。”

　　谈到汽车制造商进入中国市场的本土化问题，贾新光说：“政策使得国产车尤其是高档车的国产化难度加大，典型的例子就是宝马和奔驰。以奔驰为例，奔驰的零部件采用的是全球采购的方式，目的就是为了采用具有国际竞争力的零部件来保障品牌影响力。而《办法》的执行，会导致其零部件采购门槛的提高，使国产奔驰全面进入中国受到影响。”

　　根据发改委透露的信息，在今年4月份国家有关部委的联席会议上，经过激烈争论各部委间达成了一条具体实施过程中的内部协议，即允许北京奔驰、华晨宝马这两家豪华轿车生产厂暂缓一年实施“进口零部件不得超过60%”的规定。之所以这么做，就是为了防止奔驰和宝马看到国产化条件的过于苛刻，直接跳过60%的标准去交整车关税，在非关键部件作文章，或索性抬高车价或减少产量，这样一来，《办法》的限制就会失去作用，也违背了初衷。

　　在两年前国产第一批宝马上市的时候，除了4个固特异轮胎在沈阳组装之外，其他内部所有组件和整车外设几乎都是从德国运来的，整车国产化率还不到1%。

　　北京奔驰的相关负责人也坦言，由于奔驰的科技含量非常高，所以首批国产奔驰采用在中国组装进口件的形式生产，在短时间内无法达到《办法》所规定的国产化率。

　　豪华车之所以在中国的国产化率很低，除了企业为尽快推出产品抢占市场和保障自身品牌形象的原因外，另一个不可忽视的问题是，他们难以在中国找到合适的配件生产商，没有了国产原器件的供应，自然会导致国产化率很低。

　　“市场占有率低，是导致豪华车不得不采取组装的重要原因之一。”今年前10月，中国的轿车生产量是221万辆，以CKD方式生产的是31万辆，其中，排量在2.5L以上的只有3.1万辆，可以看出，豪华车的产量非常少。“产量稀少，使得厂商不得不以组装方式生产。以发动机为例，在全球的动辄几十万辆为单位的汽车生产商，不可能因为你的几万辆在中国设立单独发动机厂。当务之急，关注的不仅仅是汽车国产化率和产量的问题，使汽车配套企业进入中国才是最重要的。”贾新光说。

　　2003年底，华晨宝马汽车有限公司总裁普莱斯勒在北京举行的宝马新车的发布仪式上表示，宝马将在短暂的过渡期内实现40%的国产化率。然而由于价格、市场等多方面因素影响，宝马销售不佳，导致很长时间内宝马在沈阳的本地化采购比例处于几乎为零的状态。去年11月，辽宁省政府高层与宝马集团董事长庞克会晤，其中专门谈到了加强本地化采购一事。随后宝马在中国转变心态，改变以前的营销策略，强调以市场为重，推出低端车型，以价格的优势抢占市场。

　　放下“架子”的宝马，销量也在逐渐的提升，今年前9个月，宝马在大陆市场的销量同比增长了36.4%，达16999辆，其中国产宝马的销量更是增长了46.9%，达到11548辆。相信随着产销量的不断提升，产业政策的逐渐规范，面对成本压力的宝马，本土化是迟早的事情。

　　至于报关和通关手续过于复杂的问题，中国汽车工业协会秘书长姚杰对本报记者表示：“我国有关汽车的各项政策法规正在建立和完善之中，从一项政策的制定、调整到政策的实施并产生相关的有效监督是一个渐进的过程。短期内出现的一些矛盾是不可避免的，因为这一事情上升到政府层面是不理智的，无论中外双方都希望提高国产化率，欧盟没必要通过WTO解决，这样对中外双方都是不利的。”

　　伊万也表示，欧洲汽车企业非常希望和平解决这个争端，希望争取2-3年的过渡期来加大企业的国产化力度，最不希望的是让WTO仲裁。

　　本土企业应“自主”

　　在经济全球化背景下的中国如何实现汽车工业的崛起？专家认为，首先需要既开放又自主的意识，就是必须在开放中增强自己的能力，医治“依赖病”。要提高能力则要发展自主品牌，通过自主品牌实现自主开发再到自主创新，提高自己的核心竞争力，实现从“装配制造的本土化”向“开发本土化”与“知识本土化”的转变，最终进入汽车工业自主发展的良性循环轨道。

　　“《办法》的本意是把那些拼装小厂给清理出局，防止KD造车过于严重，对中国的汽车制造业造成不良的影响。而在今年1-10月份组装造车的份额中，经济型轿车占了相当大的一部分，1.0-2.0L的1.8万辆，2.0-2.5L的是8.7万辆，这一部分应该是加以抑制的。”贾新光说。

　　国家有关汽车的各项政策法规的制定和完善，就是为了确保汽车产业的健康发展。“政府是经济秩序的制定者和维护者。从政府与汽车工业的关系来看，政府为经济的发展提供良好的秩序，确保了市场的健康发展。政府的过于保护，同样也不利于汽车工业的发展，政府的干预应该是短暂的、有限的，中国的汽车零部件产业的发展、壮大，更多的还是靠企业自身的良好发展，自主开发、自主创新，发挥自身优势，立足于市场，这才是最根本的。”姚杰谈道。

　　根据中国汽车工业协会的统计，今年1-11月，汽车累计产销双双突破510万辆，提前一个月超过去年全年。汽车产销量的快速增长，拉动了中国市场对汽车零部件的需求。2004年我国汽车零部件产业规模达4400亿元，预计这个数字到2005年底能达到5000亿元，到2010年将达到7000亿左右。

　　伴随而来的是我国汽车零部件及配件产品进出口的快速增长。记者从中国机电产品进口商会了解到，今年1-10月汽车零部件出口达72.6亿美元，进口的数字为67.2亿美元，出口额继续保持了50%以上的增长速度，而进口零部件相对较缓。但中国零部件企业仍面临着很多问题，如出口的产品技术含量低，品牌优势弱等等。

　　中国机械联合会国际合作部的主任肖亚平告诉本报记者：“中国拥有潜力巨大的汽车市场和富有竞争力的劳动力成本优势，加上中国较强的制造业整体优势和原材料的充足来源，中国的零部件企业在国际市场上还是有着相当强的竞争优势的。但是我们也应看到，我国具备国际竞争力的产品大多是劳动密集型、资源密集型的零部件，技术含量要求不高，汽车零部件企业也存在着规模小而乱，研发力度不够，缺乏品牌意识，国际竞争力差的缺点。”

　　当今，在全球零部件产业向发展中国家转移的大背景下，中国的汽车零部件行业也蕴含着巨大潜力，在中国汽车市场的巨大诱惑下，跨国汽车零部件企业争先恐后地来到中国以各种方式进行投资合作，国内的汽车零部件企业面临残酷的竞争，而国际汽车零部件及配件市场的竞争也在不断加剧，如何改变企业的性质，提高产品附加值，体现出企业的特点，尽快与国际接轨，迎接国际零部件巨头的竞争与挑战成为摆在中国零部件企业面前的一个急需解决的问题。(实习生 倪柏明)