本月11日，国务院总理温家宝结束了对葡萄牙为期两天的正式访问后，乘专机自里斯本抵达马来西亚首都吉隆坡。

　　就在温总理抵达马来西亚前5天的晚上(即12月6日)，清华大学经济管理学院一层报告厅座无虚席。以2005年中国经济年度人物候选人身份出现的长安集团董事长兼总裁尹家绪在他长达3个小时的演讲中透露了一个消息：随我国领导人下周出访，长安CM8也将出口马来西亚。

　　长安并非进军马来西亚的先锋，但其之前的吉利、奇瑞显然都已在这个国家遇到了挫折。

　　中国车商缘何爱上马来西亚

　　在仅仅有200多万人口的马来西亚首都吉隆坡，放眼皆是车水马龙。在普通公务员家里一般都有两辆轿车。

　　除去金融危机的影响，在90年代人均收入超过4000美元并由农业国转变为工业国的马来西亚经济增长迅速。该国华人占国内总人口的23%，人均GDP已达9000美元，医疗、教育免费，购车政策宽松，停车费低。据统计目前大约每两个人就拥有一辆车，2004年东盟的汽车产销量与中国相近，而马来西亚占其中四分之一的份额。

　　吉利国际业务负责人赵杰曾表示，吉利进军马来西亚相比进军开放较早、主要跨国公司早已进入的泰国而言正是好机会。

　　此外，根据东盟自由贸易区(AFTA)的协定，东盟各国之间实行关税优惠的政策，这为中国汽车将来出口东盟各国提供了便利。从这个意义上来说，攻下马来西亚市场就为攻下东盟市场做好了准备。而东南亚汽车市场正成为继欧洲、美国、日本之后的世界上第4大汽车市场。东南亚市场的汽车需求将从2004年的170万辆增加到2014年的300万辆左右，增幅超过76%。显而易见，对趋于饱和的欧洲、美国、日本市场而言，这块东南亚的肥肉令众多汽车厂商垂涎。

　　国务院发展研究中心的一份报告显示，目前我国的汽车产能利用率仅为60%。国家发改委主任马凯日前表示，我国汽车行业产能已经过剩200万辆。相对于中国汽车市场的产能过剩、价格走底、利润下降的现状，辗转马来西亚市场成为中国汽车企业一个颇流行的选择。

　　2004年11月，奇瑞与马来西亚的ALADO公司签署了全面授权制造、组装、配售和进口代理奇瑞轿车的协议。吉利汽车则是今年5月30日与马来西亚IGC集团签订整车项目及CKD项目合作协议的，按计划，至2006年吉利将向马来西亚出口1万辆整车、3万辆成套散件，并将在马来西亚的关丹设组装厂，享受“进口关税全免，前5年免70%企业税”的优惠。在吉利在马来西亚制造、组装和出口的计划中，IGC集团拥有在马来西亚销售吉利品牌汽车的权力，吉利也拥有从IGC集团购买吉利汽车并在其他东盟各国销售的权力。奇瑞与Alado签署的合作协议中也有类似内容。

　　但结果没有想象中那么乐观。

　　本地保护疑似针对中国企业

　　上月29日，吉利赵杰把吉利在马来西亚的磕磕绊绊摆在桌面上，而奇瑞受阻的消息也得到其自身证实。

　　有业内人士分析称，这是马来西亚为保护民族品牌有意劫难中国企业，因为马来西亚汽车在价格上无法与中国汽车抗衡，比如，1.0升的吉利豪情在中国售价3万多元，而马来西亚同排量的宝腾折合人民币售价将近10万元，即便考虑关税等成本，中国车在成本、价格上的优势无人能敌。

　　马来西亚最大的汽车公司是建于1984年的马来西亚国家汽车工业公司即PROTON，简称宝腾。除了举世闻名的“国油双峰塔”外，宝腾是马来西亚第二象征。最多时，年产能约40万辆，出口50多个国家，但出口收入仅占销售总收入的9.2%。以2003年为例，其国际市场总销量仅8000辆。2003年，宝腾车国内市场份额由49%降至38%，销量下跌28%。美国著名的汽车评级机构JD Powers对宝腾车的质量作出了相当负面的评价，使其在国际市场的销售进一步受到影响。

　　宝腾长期以来都备受历届政府的重视与支持，政府一直通过向进口轿车施加高额关税以及允许宝腾交纳相对少的特许权税来实施保护。但由于本田、现代起亚和其他跨国厂商的竞争，宝腾在马来西亚汽车市场的占有率已从1999年的三分之二跌到了今年的不到40%。为了摆脱困境，宝腾不得不向大众求救，欲将近50%的股份出售给大众，并计划与其合资生产帕萨特。

　　今年7月5日，就在吉利公布马来西亚计划后不久，马来西亚国家汽车工业公司(PROTON)顾问，前首相马哈蒂尔严厉批评已经实行了近40年的许可证制度，称许可证泛滥导致马来西亚国产车处境艰难。他举例说，仅用18%本地零部件的韩国汽车，通过许可证进口后却享受国产车地位，低廉的价格让本国汽车难以招架。马哈蒂尔因此建议政府公开许可证发放情况。两周后这个建议就有了结果。马来西亚政府就为此公布了2005年申领许可证的公司名单，并在7月27日公布了2004年名单。

　　这位前首相先甚至倡议政府对廉价的中国汽车进行限制，以保护民族工业。

　　高关税和AP劫难

　　本月9日，我国驻马来西亚官员告诉本报记者，“目前高关税仍然是阻碍中国汽车企业的重要壁垒，目前最高的税达到280%。”

　　从1966年开始，马来西亚政府为了保护国内的汽车工业，对汽车实行高额关税，整车进口的关税高达140%～300%，CKD的关税约25%～35%。按照马来西亚的承诺，在东盟免税保护区(AFTA)内，对218种汽车产品，在2005年1月1日前，将逐步采用CEPT(共同有效优惠关税)。这意味着到2005年，所有从东盟国家进口的、当地采购率超过40%的汽车将只征收20%的关税。但应该注意这个承诺是仅对东盟10国做出的。

　　此外，马来西亚还实行“进口汽车准入证”制度(简称AP)。AP其实就是由政府发放的进口汽车许可证。始于1970年的许可证制度分为两种：开放类，可从国外进口新车或二手车，申请相对容易，但于1987年停发；特许类，只限于那些与国外企业签有独家代理协议的本国公司，一直延续至今。马来西亚政府衡量是否对其颁发AP的重要指标是，该公司拟进口的车型尚未在马来西亚国内生产。

　　以2004年为例，政府发给110家公司和个人共计6.5万份许可证，但仅前4家公司就占据了总数的42%，被马来西亚媒体称为“四大天王”。 “四大天王”中，位于第二、第三位的公司主管都曾是贸工部的高官，不少现任及前任部长级高官也赫然在名单之列。

　　取消AP的风潮一直在持续之中，甚至有已经取消的传言。但本月9日中国驻马来西亚使馆官员还向本报记者证实，“虽然呼声很高，目前AP并没有取消，就汽车进口一块，其综合税率也还是非常高。”

　　“变数很多！”

　　此前有消息称，商务部已要求吉利就马来西亚受挫事件提交报告。但12月9日，吉利集团公关张小东队对本报记者称此事 “没有进展”。

　　同一时间，吉利公关部正忙于传递其参加明年1月底特律车展的消息。而赵杰称吉利进入美国市场的50多份检测，目前已经完成10余份。

　　10日，李书福对出口马来西亚受挫表态称，“这件事还不能算完。要是不能向马来西亚卖汽车，那我们还有什么必要在马来西亚建厂，直接在国内生产就行了。”

　　他告诉记者，当时合作双方作了很多准备，是在两国的政府高层见证下签署的协议。现在一切问题都在于马来西亚这一方违反了合同的精神和世界贸易组织的规则，搞贸易保护和不正当的竞争。

　　在赵杰声称马来西亚有关部门要求吉利在当地生产的汽车必须百分之百出口马国以外市场而使该项目受阻后，吉利马来西亚项目的合作伙伴马来西亚IGC集团执行主席苏锦鸿称，“搁浅是很多人的误解，实际上我们和吉利的项目只是延期三个月而已。我们的准备工作还在进行中，2006年我们会顺利推出利用CKD组装生产的吉利车。”

　　长安与马来西亚成功集团合作出口CM8整车和相关技术的协议已经不是秘密。但除尹家绪之外，集团相关人员对此事相当慎重，甚至沉默。

　　“这个东西确实变数很多，”长安一位负责人士向本报记者坦言，“在最终结果出来之前我确实什么也不好说。”而据最新统计报告，长安已经成为中国出口汽车数量最多的集团，就在本月1日，又一批50辆CM8从长江梁陀码头装船运往东南亚。(本报记者 张 策)