图为宝马530i外观图片

　　从最左到最右，方向盘只需一圈半的过程。主动转向，宝马新5系最独到的功能；成都山路，检验它最理想的场所。感受不同

　　记得第一次听到“主动转向”这一说法时，首先反应就是宝马绝对不会像某些汽车厂商那样只做简单改变就推出了所谓的新款车，也不会被那些可有可无的配置弄得晕头转向。但是开始我还是对新5系没有任何深刻的体会，曾经参加的试驾活动也是在很短时间内的速成体验，其实我始终认为这种功能是应该拿来慢慢体会的，而这并不是说连续绕桩或紧急躲避障碍物多长时间，弯多陡峭的自然路况才是最适合它的，因为这才是它的优势所在。也因此，我们和新5系如约来到了成都，并且心照不宣地直接进山，这里有陡峭多弯的山路、随时变化的天气，这里是展现主动转向的最好场所。

　　主动转向改变了我们以往对转弯控制的感觉

　　由于刚下过雨，成都这两天的天气十分凉爽，当地的朋友也承认我们的运气确实不错，只是想见到太阳就不太可能了，这倒也在我们的意料之中，仿佛这也正是我们想要的。新5系的外形和内饰与普通5系轿车没有什么明显区别，因此我们也没有再去关注这些，毕竟大家对它表面上的东西都已经很熟悉了，而新5系力求表现的也就是它的主动转向功能，它改变了我们对转弯控制的感觉。

图为宝马530i外观图片

　　山路很窄，弯多坡陡，我经常会用暖风驱赶湿冷的空气，双手不停地动

　　主动转向系统(Active Steering)，并不是需要汽车转向时它会自动转向，它只是对你的转向动作起一种辅助性作用，以便更安全、准确、轻松地按照意图实现转向。它根据车速变化而不断改变转向系统中主动齿轮与被动齿条的传动比，使你在低速行驶时可以转方向盘较小的幅度而实现较大的转向，而在高速行驶时却相反。

　　那么以前驾驶的不带主动转向系统的轿车，由于方向盘和前轮的转向传动比是严格固定的，驾驶指令总是以相同的方式传递。如果转向很直接，那么在低速状态下非常理想，但不适合高速状态，因为在高速时，由于物理原因转向灵敏性会增加，这时需要转向反应更为间接。同样的原理也适用于相反的情况，就是转向间接会适合高速，但在低速时，转向变得很费力，驾驶者要花更大的力气转动方向盘。因此，传统的转向系统通常是对两种极端情况进行妥协的结果。

图为宝马530i直列6缸发动机

　　我们经高速路段从成都开往都江堰，然后再走不远的路程就到青城山了，这一路上的路况都比较好，也基本上是以较快的速度直线行驶，宝马新5系的动力表现与没有配备主动转向的530i是完全一致的，宝马一贯出色的动力表现使得这段路程显得十分短暂。在成都开车给我最深刻的印象就是凡是在最里线行驶的车辆基本上都打着左转向灯，其实这是对的，可以随时提醒前后车辆你所身处的位置。我也因为没有这样的习惯被成都的同伴教育了一下，觉得这边的交通规则意识很强，而且市区内严禁鸣喇叭。没想到这种感觉没有维持多久就被颠覆了，对面行驶的车辆经常会突然在我面前左拐，甚至是很干脆地轧着黄线把你别在那里，车辆的谦让意识简直少得可怜，如果你不硬着头皮并线的话，任凭你给了转向指示灯，身后车辆也绝不会给面子的。在遭遇了很多这种心跳加快之后，我们决定利用宝马的优势了，在确保安全的情况下给这些低素质车辆一些颜色看看，有句话说的很对，要想抓住坏人就要比他们还坏，在这里同样适用。

　　现在是旅游旺季，青城山聚集了很多来这里游览的人，他们只认识我们开的是宝马，却不知道这辆车是最适合这儿的道路的。一进青城山门就完全是山路了，而且弯道很多、又陡又急，我们开始了方向盘式的主观体验。

　　主动转向通过车速对转向比进行调整，与DSC理想搭配

　　驾驶它行走在青城前山和后山之间，我再也没有像平时驾驶传统的转向系统的车辆那样不停地交叉双臂，在方向盘上掰来扭去的，而只是转到差不多的位置就可以应付一般的弯道了，因为原本在山路上开车，速度也不会很快的，主动转向系统首先是通过行驶速度来对转向角度进行调整的，因此在中速阶段的过弯表现属于相对直接也相对间接的。

　　这边的山路真的很窄，对我们这些平时在城市里开车的人来讲，在这种只有两个车宽的道路上错车时肯定是要减慢速度，谨慎通过的，更何况是弯多坡陡的山路。当地的车可是让我们看到了它们在这种路面上的胆量，有点久经沙场的意思，经常是擦着我的后视镜开过去，而且很少明显降低车速，最可怕的是偶尔还会见到弯道超车，我想这种情况在别的地方应该是不会出现的吧，爱吃辣的性格在驾驶汽车上也有体现。

　　我对主动转向通过车速对转向比进行调整是可以明显感觉到的，车速不同，方向盘和车体的实际转弯角度的区别是在不停变化的，当然这些细微的改变对驾驶者而言是慢慢作用的，在累加一段过程后就比较明显了。这与主动转向的原理是吻合的，通常一般轿车的转向传动比是16：1和18：1之间，而宝马主动转向系统的传动比可以在10：1至20：1间不断变化。在低速时，比如50公里/小时时，将方向盘转动10度，前轮就能转动1度，而普通轿车需要转动16度或18度才能让前轮转动1度。反之，在高速时，如果车速达到200公里/小时，你转动方向盘20度才能让前轮转动1度，这时候车辆行驶就相当稳定了。我们在山路上不可能把速度开得如此之快，而从起步到时速100公里/小时中就完全可以体会到不同，我们也在狭窄的山路上反复感受与驾驶普通配备EPS(电子助力转向系统)车辆的区别。

　　普通车辆在EPS的帮助下，低速可以获得较大的助力，使转向轻便；而在高速行驶中，转向助力减小，从而增加车辆的转向稳定性。不过，由于车速、路面状况的影响，往往会使车辆在转弯中产生转向不足或者转向过度的问题，从而造成较大的危险。而新5系则在这方面彻底弥补了不足，它在转向盘和转向轮之间装有一个电子控制的机械调控器，其中的行星齿轮有两个输入轴和一个输出轴，最终传出的整体转向角度是由驾驶者输入的转向盘角度叠加上电动马达附加的角度而成的。

　　有时候如果需要，我们会在山路中间调头，这时候就是主动转向最极端的表现时机。从中间位置到向两方向打满均只需要不到3/4圈，从左打满到向右打满总共要一圈半就可以做到，这在普通车辆看来简直是无法实现的。

　　由于要兼顾拍摄，我们一次在山路中非正常行驶时对面突然来车，我下意识地急打方向才刚巧躲过，实在是太悬了。这种在危急条件下突然变线会导致转弯半径更小，容易出现转向过度的情况。新5系正是因为做到了主动转向与DSC(动态稳定控制系统)的理想搭配，才避免了偏航反应(车辆沿直角线路运动)的发生。在这种情况下，主动式转向在一开始就会进行干预降低偏航情况的发生，很平顺和有效地稳定车辆，我们几乎都感觉不到该系统的存在。在驾驶新5系时，DSC不会像在其它车辆中那样干预驾驶，不同于DSC通过干预刹车过程而降低行车速度，主动转向只通过修正转向角度，在不被察觉的情况下保证行驶的平稳性。因此，DSC只在主动转向系统无法控制车辆时进行干预，这说明主动转向是在理想状态下对DSC进行补充。躺说实话，我在刚开始接触主动转向的时候有些不适应，因为它确实与以往对车体的控制有区别，尤其是在车速较低的情况下。可是这种功能是级易被人接受的，它确实他好用了，你可以腾出更多的精力来对方向盘上的功能按扭进行控制，当然也可以将右手解放出来来操作系统。它的独到之处真的不只是坐进去就可以感受到，一定要来让它动起来。(文/强子　摄/江泳涛)

　　宝马5系的历程

　　1972年秋季，慕尼黑奥运会刚刚结束，宝马总部“四缸大厦”刚刚落成，宝马便开始在慕尼黑生产第一款BMW 5系列— BMW 520。BMW 5系列在慕尼黑主厂生产了12,895辆之后，于1973年秋，迁至位于慕尼黑近郊的丁格芬新厂继续生产。

　　从1972年至1981年，第一代BMW 5系共生产了699,094辆，1981年至1987年，第二代BMW 5系共生产了722,328辆，1987年至1996年，第三代BMW 5系产量增至1,333,438辆。1991年，BMW 5系柴油机取得了巨大的飞跃，105千瓦/143马力发动机采用了涡轮增压和空气冷却的先进技术；1992年，BMW 5系做出了该级别轿车的一个重要创新：530i采用了八缸发动机(160千瓦/218马力)。

　　1995年底，第四代BMW 5系正式发布。BMW 5系拥有轿车和旅行轿车两种车型，

　　2003年5月，第五代BMW 5系在戛纳国际电影节上首次公开亮相。2003年7月份开始，新5系的6缸车型530i和520i率先投放欧洲市场。2003年9月份，在法兰克福车展上，顶级配置的V8型545i和6缸车型525i加入5系轿车的大家庭。顶级版本545i配备了来自7系的V8发动机。

　　拍摄手记

　　到成都做选题应该比去别处要舒服，气候湿润，处处美味，当然少不了对火锅暴饮暴食。我和摄影师都这么想的，也这么做了，因此直接导致我们在工作时频繁上厕所。成都美女也是出名的，开车走在市区里，注意力还真是不停地被分散。我们原打算在成都租辆车作为工作使用，可是价格要比想象的贵很多。于是就在都江堰包了一辆出租车，因为这里距青城山很近，所以价格很容易谈拢，也不用担心司机和油费的问题了。不光是车价，住宿价格也高，普通宾馆怎么也要两三百块，后来被当地朋友介绍到酒店式公寓，环境和条件都不错，很像是在过日子，两个男人。