狄更斯在＜双城记＞中这样写道“这是一个好时代，也是一个糟糕的时代。”我们面对的新车时代也可以这样来形容。

　　2005年的新车超过一百款，对等待买车的人来说，好的不得了！

　　北京的消费者因为一辆新SUV找不到生产方，投诉无门，对他来讲实在太糟！“新”带给我们惊喜，也带给我们麻烦。新车时代选择太多，我们却不可能从选择中得到充分的乐趣。更多的烦恼牵绊着你，怎么卖新车，怎么从卖新车当中赚到钱，这不仅仅是经销商的问题，它需要厂家和商家共同的智慧。

　　很难设想当一家专卖店里摆满各种新车的时候，是一个什么情景。奇瑞销售公司的老总叫李锋，是中国汽车营销界的名将，他曾经提出过分车型销售的理念，如果你愿意卖SUV，那么就发给你SUV；如果你东方之子的量大，那么他会把更多的车分到你的店里。因为我们的经销商没有同时销售这么多新车的能力，很多销售员自己也不清楚新车的方方面面，这可能会带来很多你想不到的麻烦。

　　厂家也在为新车而苦恼。上海通用的新车非常多，它要向消费者充分解释LOVA和赛欧三厢的区别；还要告诉大家为什么乐聘、HRV都是两厢车，但是又大不相同。全新的丰田锐志拥有很多新的电子装置，皇冠、天籁、新奥迪和新宝马都使用电子钥匙，它改变了人们用金属钥匙进行三级点火的传统方式，奥迪的MMI和宝马的I-DRIVE电子系统甚至要求车主拥有一定的电脑知识。没有科技含量，厂家很难保证消费者买帐，但多数新车上添加的新玩意儿，对于刚刚进入汽车社会的中国人来讲，变的太快了。

　　厂商经常接到浪费时间和效率的投诉电话，一个用户反映菲亚特的CD有问题，插不进盘，结果维修人员发现里面已经有了一张盘。我们不能夸大消费者对新车的不适应现象，但现阶段中国车主通常不会修车的确是事实，新车增加的配置像个电子仓，厂商的代价就是用更多的培训费来弥补超前消费风潮带来的烦恼。

　　更多的代价是在价格的制定上，经销商们说“如果在新车的价格不能形成竞争力，它就像第一枪没有打中敌人要害一样可怕。”但是不同的企业在新车营销上，无法保证自己的价格肯定有致命的杀伤力，甚至当企业包袱过重的时候，连制定一个有竞争力的价格都是非常困难的事。这时，对手一个又一个的新车抛过来，自己又不得不应战，怎么办？

　　新车定价时最普遍的做法是，新车价格先高后低。这也符合营销学的观点，在产品导入期应该使用高价以保证利润，而在成熟期应该降价并使之稳定，从而稳定客户群。但是新车时代，从高到低的过程正被不断的压缩着，标致307从排队订车到降价用了不到半年；丰田花冠从推出时的争抢到降价，也只用了九个月的时间；远舰和赛拉图的降价更是不到一个月。即使锐志和领驭拿到了足够的订单，它们的价格可能也保持不了多久，因为下一拔新车很快会赶上来。

　　第二种做法是根据市场灵活变动价格，灵活多变、忽低忽高的价格策略在前段时期奥迪和宝马的新车战中运用的最充分。但这种做法的一个负面影响是消费者会去持币待购，因为它不清楚你到底要干什么。

　　第三种做法是新车价一定到底，目前只有广本坚持的最好，尽管专卖店里有8000到2万元左右的优惠，但在厂家这里却只做简装版，从不说降价。锐志也开始学广本，一汽丰田的总经理毛利悟称，至少在06年内，锐志是不会降价的。随着新车的增多，这种模式的空间会越来越小，因为只要你推新车，就必然会被卷入“越新越掉价”的漩涡。

　　最后一种做法先低后高，这是厂家最喜欢的方式，但加价销售只适用于产能比较小的时期，比如广本年产24万辆之前、丰田年产只有5万辆的时候，新车只能排队。但是现在大家的产能规模都达到了较高的水平，为了保证运转就必须让生产出的车都卖出去，否则要么生产线放空，要么库存就上来了。因此这一招除了用来唬人，通常没有厂家会去做。

　　尽管有预测，明年的新车会减少，但新车带来的头疼症一时间还无法找到解药。

    (作者：新浪青年汽车论坛评论员 张炤虎)