(本报记者刘春北京报道) 平均来说，大约每隔两个礼拜，在北京东北三环边上的燕莎写字楼四层，戴麟博士都要和秘书一起，把他那间并不宽敞的会议室整理干净，要不了多久，将会有10多位客人光临此处。这绝不是什么普通的访客，他们是在华欧洲各大汽车公司的代表。可这些人为什么要齐聚戴麟舍下？很简单，因为戴麟是欧洲汽车工业协会(ACEA)设在北京的代表处的首席代表。

　　通常戴麟会坐在他那张椭圆形木质会议桌的主位上，打量四周那些平日各怀心事的会员，虽然都是来自欧洲，但这丝毫不能掩饰会员之间针锋相对的竞争关系，比如欧洲通用公司与欧洲福特公司，戴姆勒·克莱斯勒公司与宝马公司，大众汽车公司与标致雪铁龙公司。那么，他们究竟为何要坐在一起？

　　欧汽协是谁？

　　在戴麟开始他的圆桌会议之前，还是让我们熟悉一下欧洲汽车工业协会到底是一个什么概念。

　　欧洲汽车工业协会成立于1991年，由欧洲13家主要的轿车、卡车及客车制造商组成，即宝马集团、DAF汽车、戴姆勤·克莱斯勒公司、菲亚特集团、欧洲福特公司、欧洲通用公司、曼汽车集团、保时捷公司、标致雪铁龙公司、雷诺公司、斯堪尼亚公司、大众汽车公司、沃尔沃公司。这13家成员公司都是集研究、设计、开发、生产及销售于一体的整车制造商。

　　这可是一个了不得的团体，根据戴麟提供的稍显滞后的数据，2003年，欧汽协的13个成员公司共生产汽车1690万辆，占全世界总产量的34%，年产值4250亿欧元，直接或间接地提供了1200万个就业机会，每年的研发投入约200亿欧元。

　　在中国汽车市场，这同样是一股强大的力量，2003年中国汽车工业“井喷”达到最高峰之时，欧汽协的会员们已在中国成立了15家合资汽车整车企业，总投资达385亿元人民币，当年这13家企业汽车产量约85万辆，仅大众汽车就占据了中国轿车市场份额的35.2%。

　　中国市场实在太重要了，所以去年10月，欧汽协在北京成立了它在海外的第二家代表机构。中国在汽车环保、安全方面的不少标准和法规与欧盟有着极深的渊源，这又跟欧洲汽车企业在华的利益息息相关。

　　　戴麟说：“我们不参与市场竞争层面的问题。”但有时，政策因素对市场竞争的调控作用相当巨大，一项政策的发布，不会具体针对某家企业，但通常会对一个利益集团产生广泛的影响，比如欧汽协，这时就需要成员们用一个声音说话，这也意味着首席代表先生大显身手的时刻到了。

　　会议细节

　　会议开始了，每个人都带着厚厚的材料，大家可没有什么心情去讨论美味的中餐，他们必须去解决一些重要得多的问题。从2004年到现在，中国关于汽车领域的政策一个接着一个出台，把戴麟忙得几乎焦头烂额。因为每项政策的发布，都意味着一连串类似会议的召开。

　　“比如《汽车品牌销售管理实施办法》，这是从今年4月1日起正式施行，但经过研究，我们认为里面还有一些值得商榷的地方，一直到今年9月份，我们已经同商务部见了几次面进行沟通。”戴麟这样说。

　　有些时候，在一项政策发布之前，只要听到风吹草动，这样的圆桌会议就不得不召开，因为这样做要比事后诸葛效果好很多。

　　过去一年会员们讨论的另一项重要内容，就是关于《家用汽车产品修理更换退货责任规定(草案)》(简称《汽车三包草案》)。这项草案在去年年底就已经开始公开征求意见，但至今仍没正式露面，据说是因为各方意见甚多，至少欧汽协就是其中持不同意见的一个。

　　　“《草案》对汽车的‘三包’进行了从头到尾、过于详细的规定，这让我们的会员无法适应，我们认为市场竞争的规律会自然促使制造商对产品质量和售后服务进行改进。政府需要做的是对‘三包’制定一个最低的法律标准，而不是进行彻底的硬性规定。”戴麟这样说。

　　会员们对有关质量问题的界定也同样存在疑问，戴麟对此表示纳闷：“怎样才能知道一辆汽车是如何损坏的，人为损坏、自然损耗、质量问题，这几者之间怎样界定？”

　　关于这个问题，戴麟也已经给质检总局写了若干意见。

　　当然，圆桌会议也不仅仅是为了给政府提意见，欧汽协也在一些公共事务上与中国有关方面进行合作，比如发动会员们为最近的中欧汽车论坛邀请专家，还有与天津汽车技术研究中心共同研讨报废车辆回收问题。

　　首代其人

　　如上所述，戴麟的工作主要是在几个主要的国家部委之间周旋。“发改委、商务部、海关总署、交通部、公安部……”戴麟掰着手指头说到，“所幸他们都听说过欧汽协，我不用花太多力气自报家门”。

　　与政府打交道并不是一件轻松的事，这需要一个地地道道的中国通才行，这可能是戴麟成为欧汽协首代最重要的原因。

　　1977年，中国封闭的大门还没打开，年轻的比利时人戴麟便已经来到北京求学，1985年，戴麟来到西安，在当时最知名的合资企业“中美史克”任中外双方联络员，随后任总经理助理、总经理。“坦率的说，那个年代，并没有多少西方人愿意留在中国，所以我的职业发展看似很快。”戴麟自我解嘲般说道。

　　在回欧洲当了一段时间的教师之后，戴麟1995年又重新回到中国，出任阿尔卡特昆山一家公司的总经理，负责在中国的电缆业务，2000年阿尔卡特的电缆业务分离，成立耐克森公司，戴麟又成为耐克森大中华区总裁，其间从无到有，耐克森如今在中国已经有了5家生产基地，戴麟认为自己能力还算不错。

　　“去年夏天，有人过来问我要不要当欧汽协的首代，我同意了，这样一个‘工业中的工业’，要比电缆业更有意义和挑战性。”于是，去年10月，戴麟走马上任欧汽协驻华首代一职。

　　对戴麟来说，这是职业生涯一个全新的开始，不光是因为他来到了一个和以前毫不相干的领域，更重要的是，这不是一家企业，没有盈亏表、没有资产负债表，也几乎没有手下。但他并不认为自己是光杆司令，“十三家成员的代表总要到我这里来开会，我管他们叫‘虚拟同事’。”

　　关于自己的职责，戴麟如此概括：代表会员的共同利益与中国政府进行对话。在这方面，作为首席代表戴麟发挥了自己的作用，举例来说，在关于“汽车三包”的问题上，戴麟已经说服有关部门修改了部分内容，规定车辆在享受“三包”服务时应该采用原车制造商授权的零部件。

　　不过戴麟坦承，对话并不容易，“并不是每次都能旗开得胜。”戴麟喜欢与中国妻子和他们的孩子共度家庭时光，也喜欢看书、欣赏音乐会，但在此之余，他仍要考虑如何应对更加严峻的考验。

　　零部件危机

　　戴麟的圆桌会议很快迎来了挑战，今年4月，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)施行，这让欧汽协的会员们坐卧不安。这种不安情绪绵延到年底终于爆发，在11月7日的中欧经贸混委会上，欧盟贸易委员曼德尔森的发言人史蒂芬·亚当斯称，欧盟可能向世界贸易组织控诉中国的汽车进口机制，因为“中国的汽车零部件进口机制违反了WTO规则”。

　　中国到底如何违反了规则？早在《办法》没有施行之时，戴麟的圆桌会议便已经多次讨论此事，惶恐的代表们提出了自己的意见。

　　戴麟称，加入WTO后，中国必须遵守由9个条款和1个附件组成的《与贸易有关的投资措施协议》(TRIMS)。其中明确规定政府不能对整车生产的国产化比例和进度提出强制性要求。与此同时，到2006年1月1日，汽车零部件进口平均关税应该为10%。

　　如今，距离2006年元旦越来越近，而许多车型仍需大量进口零部件支撑，由于《办法》出台，戴麟的会员们眼睁睁看着10%的零部件平均关税无法享受。

　　还有代表认为，《办法》与世界海关组织(WCO,见链接)的有关规定相违背，戴麟称：“中国也是WCO的成员国，但WCO的相关目录里并没有针对汽车全散件组装或半散件组装所需零部件的内容。因此要辨认零件是否构成整车特征，厂家和海关部门都会觉得麻烦。”

　　麻烦好像还不止这些，“WCO规定货物到岸就应该按照一定的税率报关，但现在汽车零部件的情况就不一样了，货物不能马上报关，而是要等候厂家的整车组装完成，按照实车的状况反过来到海关验证是否构成整车特征，“这其间还要经过厂家的自审和天津汽车技术研究中心的复审。”戴麟认为，这其中值得商榷的地方有两处，一个是过程过于繁琐，等待时间长；另外一个是同一种零部件由于构成整车与否，会出现两种不同的税率，这也违反WCO的规定。

　　在对待《办法》的态度上，美国汽车厂商的态度与欧汽协是相近的，但日韩的后起之秀们则对此不屑一顾，这应该是一个工业模式的问题。在日韩，整车厂与供应商之间保持着相当“亲密”的关系，如丰田与电装，现代与摩比斯，只要整车厂一声令下，供应商应声便可到中国设厂，以越过《办法》的沟壑。“但在欧美，这是行不通的，要说服供应商们到中国设厂，要花费相当大的力气，在没有看到产品畅销之前，供应商们不会去冒险，而这需要时间，但现在《办法》让我们没有缓冲的余地。”戴麟说。

　　“不论利益问题怎样，重要的是要遵守游戏规则。”戴麟承认，欧盟已经和中国政府就《办法》协商了几次，但都没有结果。“如果这件事情真的在日内瓦WTO总部提出，就不会很好看了。”

　　但是戴麟仍然很乐观，“中国与欧盟的关系一向不错，我相信此事会以协商的形式私下解决。”不谋而合的是，商务部一位官员也这样告诉记者：“矛盾毕竟还没有真正升级，综合中国与欧盟的关系来看，《办法》应可妥善解决，但需要些时间。”

　　至少现在，戴麟仍在每天为此奔走。开会、收集意见、找相关部门交流，如此往复。就算《办法》的问题解决了，也许马上又会有新的任务。

　　如此多的复杂问题，与如此多的中国部门打交道，戴麟能应付得来吗？顺便提一句，这是一位中国魏晋南北朝文学的博士。