“吉利在中国是什么(样的企业)？”德国汽车制造商组织的研究员马丁·泽塔托人来信询问。他不明白，为什么是吉利来参加IAA(法兰克福汽车展)；在中国还有多少家这样的企业？长达4000字的信中，他最想知道吉利在采购、产品研发周期方面的信息，“简言之，我想仔细地研究吉利。”

　　马丁·泽塔收到回复后一定很失望，会觉得特别不解。因为在中国，吉利一方面是一家以自主研发、自主创新为发展路径的民营企业；另一方面这家汽车制造商又备受争议，特别是在中国乘用车发展以合资为主要发展路径时，吉利是低价轿车的代名词。

　　按照马丁的分析，符合前者的当在中国鼓励发展自主品牌政策的保护之下，应可以获得诸多的优惠政策，现在欧美的汽车制造商都为这一政策而忙碌，他们不清楚这种政策会给他们在华的运营带来怎样的影响。法国、德国的汽车厂家都千方百计想弄清其中的关键内容，但这显然不符合后者的现实。无奈之下，我告诉马丁说：“吉利是中国汽车产业的一个符号。”

　　吉利这个符号可以清楚解析中国汽车发展的窘境：中国汽车已经清楚的认识到20多年合资带来的弊端，仓惶之际转向自主发展，但不仅无力扭转合资汽车愈演愈烈之势，也不清楚究竟以怎样的方式踏上此道，尤其是不知道该制定怎样的政策。

　　原中国科技部金履忠先生曾表示，中国汽车以合资起步，希望向外资让出市场，通过合资消化吸收换来的技术，实现开发自主品牌之路。20年过去了，“从市场来讲，90%以上让出去了，但是掌握先进技术，开发有中国品牌的目标基本上没有达到，而且合资还带来极大的负面作用”。

　　其实，这已经是中国合资汽车工厂最公开的秘密。在金履忠看来，正在加剧这种负面影响的典型是北汽集团与现代的合作。“北京现代合资是成功的，我说这话说对了一半。北京现代合资对现代来说，确实是成功的，拉动了韩国经济，现代也赚了大钱；对北京而言并不成功，我们吃了大亏。”中国汽车合资只换取了制造、加工技术。

　　汽车被定义为中国的支柱产业，而当合资的弊端越来越大时，中国汽车终于开始寻求自主品牌获救。毫无疑问，这意愿是拯救中国汽车唯一的方式，但围绕合资工厂的各种利益团体，却将这一理性的方向进行了肆无忌惮的扭曲。

　　现在，越来越多的合资汽车公司开始对外宣称，其已经在今后的产品规划中做好了自主开发的相关工作，更有甚者，2008年合资公司将会推出自主品牌轿车。也就是说，中国将出现一个“合资自主品牌”。如果中国汽车能在合资3～5年的时间内自行研发轿车，那么中国汽车便不会产生诸多的合资公司。在合资双方的JV协议中，远至10～30年的规划中，一定不会有这样的条款，更何况合资公司的生产、制造、销售等资源是属于双方共有的资源，中方股东无权单方使用这些资源。“合资自主品牌”之说，是在用自主品牌的结果来诠释自主品牌，缺乏足够的事实支撑。

　　合资汽车工厂的高管们不愿承认这样的事实，所以千方百计在自主品牌本身的界定上下功夫，企图借此来混淆视听，这是对合资工厂和中国汽车极其不负责任的举动，他们的目的值得中国汽车行业加以记录，留做以后的教训。

　　而扭转这种状况的根本是，销匿合资汽车公司与地方政府利益集团之间的联系，汽车的发展应以整个国家的需要为指导，而不是为单纯增加地方政府的GDP服务。但这在中国是一条不可能实施的措施，跨国汽车公司已基本完成针对合资公司所谓自主品牌的公关计划，甚至有汽车集团已经借此换得了外方已经淘汰车型的技术资料。

　　在记录中国汽车历史的资料里边，吉利比较符合中国自1950年代初对自主品牌汽车的设想——由自主创新升华到自主品牌，红旗轿车在借鉴伏尔加轿车时便遵循着这样的路径。当中国汽车欲在2005年再次回到自主品牌的时候，被诸多外资包围的吉利成了一个典型的异类。

　　为继续自主之路，李书福曾说：“对汽车工业而言，我们在资本上很贫穷，但是有志气，我们很弱小，但是有锐气，在我们前进的道路上有许多的困难和问题，甚至有许多陷阱，但是我们有很强的斗志。”这可以解释为吉利汽车的性格，属于李书福份内的事。

　　对于外部环境，吉利应该得到政府政策层面的支持，但中国之前制定的汽车产业政策主要是为合资汽车工厂服务的，而非以自主汽车发展为主，所以这样的境况，无论是对于李本人还是对于中国汽车的自主品牌而言，都是一种严酷的考验。

　　所以，我只能告诉马丁·泽塔，吉利是中国汽车的一个符号。(付 辉)