11月4日，经过一年时间的非正式交涉，欧盟终于将对于中国汽车零部件进口机制的异议公开化。欧盟贸易委员曼德尔森在布鲁塞尔与中国商务部部长薄熙来举行会谈后表示，大众汽车、法国标致汽车公司、菲亚特公司等与中国国内汽车制造商组建合资企业的欧盟汽车制造商们，不应继续在贸易方面受到任何人为限制。

　　欧盟贸易委员曼德尔森将中欧交涉一年之久的进口零部件问题进行公开，表明双方已经将此事推到了正式的官方交涉渠道。

　　针对欧盟有可能向世界贸易组织(WTO)提起控诉一事，目前中国商务部已经组建了应对工作小组，正在与欧盟方面就此事进行积极的沟通和交涉。

　　但目前双方的分歧仍然较大。欧盟方面认为我国出台的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)违反了WTO的相关规则和我国入世时的承诺。

　　对于《办法》是否明显违反WTO的相关规则和欧盟是否会正式向WTO控诉中国汽车零部件进口机制的问题，本报记者致电欧盟委员会驻华代表团进行询问，但截至发稿前，欧盟委员会驻华代表团没有回复本报。

　　近日，商务部应对工作小组成员、商务部机电司副司长张骥和欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表戴麟分别对本报阐述了各自的观点。

　　不违反WTO规则

　　《21世纪》：针对欧盟提出的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》违反WTO规则一事，现在的进展情况如何？

　　张骥：商务部已经组成了针对此事的应对工作小组，目前我们正积极与欧盟进行沟通和交涉。商务部非常重视此事。

　　戴麟：欧洲汽车工业协会非常关心此事，我们希望此事能够得到较好的解决，不希望双方发生贸易摩擦。

　　《21世纪》：欧盟提出《办法》违反了WTO的规则？是这样的吗？

　　张骥：如果《办法》明显违反了WTO的相关规则，那么它在出台时根本不可能被我国政府通过，我们没有违反WTO的相关规则。

　　戴麟：我想不能说中国违背了WTO的任何条款，但是从精神上，不是说从条文上，中国违背了当时入世时所做出的承诺，可以说是违背了WTO的精神。

　　《21世纪》：目前双方重要的分歧点是什么？

　　戴麟：中国在2002年入世的时候，明确放弃了对于汽车制造商及其他制造商要求达到一定自制率(国产化率)的任何要求，现在这个规定(指《办法》)出台，无形中向制造商增加了压力，要加速本地化生产的水平，所以这是无形中施加的压力。

　　张骥：我们承诺加入世贸之后，不对SKD\CKD单独设税号，但现在我们没有那样做。

　　《21世纪》：欧洲汽车工业协会对《办法》如何评价？

　　戴麟：欧洲大部分企业都来到中国市场来投资，而且急于抓住商机，所以我们愿意以合理的价格、合理的成本，在中国销售尽量多的车。为了达到这个目的，我们愿意尽量快的实现本地化生产。但同时，我们如果在本地生产，也要说服我们的零部件供应商到本地来投资，并且生产我们在本地所需要的零部件，这无疑需要一个过程。

　　我认为新车型的国产化率达到一定的比率，需要两到三年的时间，所以我们觉得4月1日生效的《办法》确实给我们增加了很大的压力和困难。从这个原因考虑，我们不欢迎这个一刀切的规定，因为它没有对刚投放市场的新车型和市场少量销售的车型给予任何宽容的期限，这是我们最担心的问题。

　　《21世纪》：那您觉得一款新车刚到中国来生产，最好的国产化比率应该是多少？

　　戴麟：也许是零，可以逐步达到40%以上。

　　因为也许开始中国没有这样的零部件，但当中国生产出来的话，还需要一个质量体系的认证过程，质量要慢慢达到要求。整车制造商就要说服他在国外的零部件供应商来中国投资，但是零部件商肯不肯，取决于在中国是否能有令人满意的投资回报率，回报率在新车型刚投放中国市场时肯定不会有，要销售量达到一定水平才值得到中国来投资，所以这本身需要一个过程。

　　违反国际海关组织公约？

　　《21世纪》：关于汽车零部件的进口，国际海关组织公约是如何规定的？

　　戴麟：海关手册中有所有货物的科目，但按照这个分类方法，找不到整车散件这个科目，所以海关在遇到整车及散件进口的情况，不能说按30%还是10%的税率征税，因为在手册中找不到。

　　这是国际通行的，因此中国政府不得不对进口零部件进行鉴定，哪些是构成整车特征的，而哪些不构成整车特征，这是由全球海关协议和全球统一起来的海关手册导致了《办法》的复杂性。

　　张骥：根据国际海关组织的相关协定，不能对进口汽车零件进行分类，事实上我们现在没有对其进行分类。

　　《21世纪》：那问题在哪？

　　戴麟：我们可以从管理办法的操作方式说起，按一般情况，进口任何货物应该是在到岸的时候，由海关按照税率征税，但是《办法》的操作方式并不是如此。

　　按照《办法》规定的，零部件在进口到中国国内以后，要等到零部件使用、整车组装后对整车进行分析，叫做自审，然后由国家进行复审，最后才可以到海关去申报。

　　在进口零部件当中，如果整车自制率达到了40%，那么进口零部件就按照10%的零部件税率征收。如果没有达到40%的自制率，那么进口零部件就要按照30%，也就是整车的进口税率征收。所以同一种零部件有可能按照不同的税率征收关税。

　　整个初步审查、再次审查的过程，给制造商、海关增加相当大的工作负担，这是一个问题。

　　《21世纪》：《办法》是否违反了国际海关组织公约？

　　戴麟：我刚才提到，同一种零部件按照不同的税率征收，这是违背了海关的协议。因为任何一个东西只能有一个税率，而不是两个税率。而且同时，任何进口货品的税率只能是在货品到岸的时候由海关判断税率，而并不是在加工、生产、组装以后再去判断税率。这也违背了国家海关相关的公约。

　　《办法》只为打击逃漏税

　　《21世纪》：《办法》出台的目的是什么？

　　张骥：这一政策的初衷并不是传言说的为了保护国内汽车产业，不是这个概念，而是为了打击逃漏税。因为整车可以分几块进口，然后进行组装，无异于整车进口，但却按照零部件的税率征收，国家税收流失严重。

　　戴麟：我想目的有几种，第一是如果某一家整车制造商是把整个车的所有部件，以散件形式进口到中国来，如果进口的散件都可以按照零部件的关税，10%的税率征税的话，实际上无形中这是一种逃税，甚至是走私行为。因为用散件组装等同于进口整车，而10%和30%税差利润还是相当可观的，所以目的之一可能是阻止、防止、卡住类似的散件的进口。对于这个目的，我们作为汽车工业协会都赞成，我们欢迎，我们没有什么异议。

　　《21世纪》：在《办法》出台之前是否咨询过汽车企业的意见或建议？

　　张骥：《办法》出台之前我们征求过汽车企业的意见，当时他们对此都是表示赞同的。

　　戴麟：这是我们很不愿意看到的现实，也就是说，中国政府每次会争取来自汽车行业的意见，这次也并不例外。但是他们争取的意见主要来自中国的企业，或合资公司的中方等。

　　《21世纪》：事情的解决会需要多长的时间？欧洲在华的汽车企业对此事是否很着急？

　　戴麟：我们不希望发生控诉之类的事情。但是如果发生，也许会需要一到两年的时间。这也是必要的，比如给中国和欧盟相当长的时间以互相让步，打造一个非正式的解决方法。

　　我们在中国的每个公司有各自不同的情况，有的公司很着急，有的公司不一定很着急，所以问题也不在于马上减轻对公司所增加的负担。因为这些公司都很大，也许在财务上受到一些压力，但是不会马上倒闭。见习记者 文 华