“中方对合资公司的贡献为零!”两年前，日产汽车CEO卡洛斯·戈恩在2003年东京车展上发出刺耳的话言犹在耳。两年后，长安汽车集团公司副总裁朱华荣认为，“外方对自主研发的贡献为零”的观点在合资公司中方高管中颇有市场。中国汽车产业越来越严重的“拉美化”倾向将成为未来中国汽车产业决策者必须面对的首要问题。

　　“10多年的合资历史，但是外方对我们核心的自主研发的贡献接近为零。”11月29日，在中欧国际工商学院主办的汽车产业高峰论坛上，国内最大的微车制造集团长安集团副总裁朱华荣言及此时不禁黯然神伤，“尽管我们和多家外资合作伙伴开展多项合作，但是自主研发几乎完全依靠自身的力量实现，因为将自主研发寄希望于外方，早就被证明是一种奢望。”

　　不指望从合资公司获取核心技术

　　但是很长一段时间以来，对中国“市场换技术”政策最具发言权的合资公司中方代表，却陷入集体失语状态。朱华荣第一个打破了沉默。他直言：“由于技术品牌都在人家手里掌握，实际上合资企业都会被外方所掌控，合资企业当中要降低成本并不容易。”

　　朱华荣更是直言不讳：在多年的合资历史中，中方并没有学到任何核心汽车研发技术，不夸张地说，我们一直期望外资公司对自主研发有帮助，但是实践表明：这种作用接近于零！

　　朱华荣直陈中方在合资公司中的尴尬地位：“几乎所有合资企业的中方基本上都没有话语权，这个我们很清楚，因为长安也有合资公司。我这个观点并不是否认我们的合资合作带来正面的影响。但是今天我们应实事求是地看到，我们面临的一个十分严肃的问题还没有解决。”朱华荣沉痛地指出，这个问题就是“中国汽车工业缺乏自主创新能力，缺乏核心的技术和自主的品牌”。

　　“以市场换技术这个结果实际上是没有达到我们预期的目的，我们谁换来了技术？”朱华荣发出这样的质问。他说目前的现状是中国汽车工业实际上受到了很多的限制。

　　一个细节始终在朱华荣的记忆中无法忘却，“在长安集团和铃木公司的合作中，我们一直希望能够借助铃木公司的技术来培育自己的研发队伍，在合作开发的项目中，我们也特别注重核心技术的开发，但是这么多年的合资经历证明，这是一种奢望。”朱华荣忍不住有些神伤，“许多已经写进开发合同的技术项目，日本方面仍然设置种种关卡。”对于这种遭遇，朱华荣显得十分愤慨但是又无可奈何，“我问他们技术的核心过程是什么，日方的回答显得相当外交：我们的结果就是我们的过程！”

　　这种情况同样发生在类似大众、日产等合资公司中，“连修一个螺丝钉的图纸都要经过德国方面的同意！”这样的事情仍然发生在如火如荼的合资大潮中。

　　另一位参加论坛的汽车界人士向《第一财经日报》提示，近来，中国汽车界出现了一股集体反思“市场换技术”的暗潮，作为国企代表的朱华荣的发言值得密切关注。另据消息，目前科技部正计划在今年12月召开的全国科学技术大会上推出总报告，呼吁尽快扭转“市场换技术”的产业政策方向。

　　自主品牌仍然缺乏核心竞争力

　　朱华荣向《第一财经日报》透露，尽管国内汽车工业近年来取得重大进步，但是仍然缺乏品牌和技术，竞争力不强。从国际汽车竞争力的综合指数可以看出，我们国内汽车行业的竞争力指数仅仅是美国的41.7%，日本的42.4%，德国的47.3%，韩国的61.6%。

　　“国内汽车市场中，乘用车市场几乎为外资公司品牌所垄断，自主品牌的乘用车几乎都集中在中低排量和经济车型领域。”朱华荣显得有些忧心忡忡，“即使是走在中国汽车自主开发前列的长安汽车，未来的一段时间内，我们的自主研发汽车仍然只能局限在车身总长在4.5米以下区间内的乘用车。” 

　　而作为一种对照，中国坚持自主开发的卡车领域，生产技术不断创新，使卡车制造成为今天中国汽车工业中不必依赖合资模式的主要领域。

　　面对这种尴尬局面，朱华荣认为，自主创新既要有产权，更要有知识。需要长时间的积累，这方面长安做了很多的尝试。“自主创新不光是我有一个产品生产许可的生产技术，更多的是知识的构建，还必须要搭建实践经验、技术基础和数据库，这一套东西是要靠我们自己不断积累。”朱华荣说。

　　朱华荣认为中国汽车产业进军国际市场还是要通过自主品牌、自主创新来担当。近年来中国汽车出口数量不断增长，2004年的出口是13万辆，比上年增长了1.87倍，今年1到8月整车出口达到了38.5万辆，增长了5.75倍，创汇10亿美元，同比增长了2倍多。承担汽车出口重任的力量主要是自主品牌。国际汽车巨头在中国建立了企业，他们从战略角度考虑，看重的只是中国汽车市场的潜力，考虑的是怎样进一步扩大中国市场的份额。

　　“如果外资品牌继续加大投资力度，我们自主品牌的市场份额会进一步减少，所以提升自主品牌的竞争力是十分迫切的任务。”朱华荣说。

　　警惕“拉美”模式

　　朱华荣强调，中国必须警惕汽车工业“拉美化”。拉美模式就是敞开大门，鼓励跨国公司进来合作，也不追求民族品牌。拉美模式的代价就是阻碍了自己的技术开发和品牌的推进，本国汽车产业和汽车市场被跨国公司所控制，成为依附型的产业。

　　“遇到金融危机的时候我们可以看到，韩国和拉美最后产生的结果是截然不同的，韩国很快就恢复了过来，拉美现在还是处在低谷当中。”朱华荣说。

　　“中国汽车产业已面临拉美模式化，必须要有高度的警觉。”朱华荣认为中国早就应该有这样的醒世惊言，“中国汽车公司实际上已经快要成为国际汽车6＋3巨头的附庸了”。

　　2004年中国汽车产量507万辆，其中90%是外来汽车品牌。“很多打了中国的品牌，但是背后的知识产权、真正的技术不是中国的。”朱华荣说。中国汽车工业资本构成当中60%以上是属于中外合资企业，这些合资企业不断地垄断和主宰了中国高端产品的市场。国外的巨头都已经全部进入了中国汽车市场，并在不断地扩大规模和完善布局。

　　根据《中国科技统计年鉴》的统计，我国对外技术的依赖程度已经到了危险的境地：2003年我国大中型工业企业技术引进与消化吸收的比例仅为1∶0.07，而日、韩两国技术引进与消化吸收的比例均保持在1∶10左右。

　　朱华荣认为，中国汽车应该借鉴日韩模式。他说，韩国汽车工业也提出过“市场换技术”，但是政府同时对引进技术做出限制，而且要求企业在引进一项技术的同时，需要用10倍的研发投入去消化。日本政府对汽车产业采取了很多保护性的政策，引导企业走集群化的道路，努力发展经济型轿车，企业也坚持独立自主，自主创新，树立自己的品牌。(金桥)