没有大范围的宣传，不安排住宿，甚至有些人要自费参加，面对如此“苛刻”的条件，第三届中欧国际工商学院“2005中国汽车产业高峰论坛”依然吸引了不少国内外的媒体和汽车厂家。

　　在经历了2004年的市场拐点后，中国汽车市场正迈入一个步履维艰的调整时期。除了聆听吴敬琏、陈清泰、张小虞、伊万·霍达奇等国内外专家以及国内外汽车企业的高层们对中国汽车产业的判断，人们更从心底关注中国汽车产业的未来。

　　环环相扣的各项汽车政策的出台以及并不缓慢的增长速度，中国汽车产业正处在由稚嫩到成熟的进行时。在政策与市场中，机遇与挑战并存。

　　政策——公平性遭遇质疑

　　“市场是发展的空间，政策是发展的边界。” 国务院发展中心研究员陈清泰一语道破研究汽车产业政策的重要性。

　　曾经一纸银根缩紧的文件，令燥热的汽车市场骤然降温。虽然导致汽车市场增长缓慢的原因有多种，但是不难看出政府力量的主导性。

　　值得关注的则是目前中国汽车政策的准备不足。“面对迅猛的汽车消费增长，政府关注的焦点依然还停留在对汽车项目的管制和投资审批等方面，随之将到来的汽车社会没有准备，对可持续的交通、能源战略还没有进行深度的研究。”陈清泰指出。

　　国家研究中心的高级研究员吴敬琏则指出：“作为一个缺油的国家，我国现在油品的价格却是世界最低的，从经济学家的观点来看这个是很异常的。”

　　因此，数位专家认为政府应该运用法律等法规手段，强制性标准等技术手段，税收等财政手段进行调整是必要的，而政府的主导政策信号也在明显加强。

　　我们还注意到，近几年，和汽车相关的政策陆续出台。2001年颁布了汽车排放限制标准，2001年4月3日颁布了汽车管理规定；2004年5月颁布了汽车产业发展政策和道路交通安全法，8月又颁布了汽车贷款管理办法，10月又颁布了乘用车燃料消耗限制标准；2005年4月颁布了轻型汽车污染物排放限制及测量办法等等。燃油税、新的消费税以及经济型轿车标准等一系列尚未出台的政策也已经指日可待。

　　换句话说，政府已经开始弥补曾经缺失的汽车政策链。陈清泰认为：“这些政策的调整和出台对居民的消费倾向将会产生重大的影响，但相关政策的内容、出台的时机、政策的力度包括一些实施细则和具体规定目前还都存在着很多不确定因素。从这个意义上来说，中国还是一个不完全成熟的汽车市场，在政策信号缺乏一致性和存在诸多不确定性的情况下，居民的汽车消费倾向呈发散状，而厂商的投资就具有更大的风险。”

　　值得一提的是，中国汽车产业面临的还有加入WTO的冲击。虽然目前还在保护期内，政府也制定了一些保护政策，但随着时间的推进，离关税降到底线的日期逐渐临近，政策亦存在不确定性。届时，面临国际汽车巨头们的冲击，羽翼未丰的国内汽车企业将何去何从？

　　而且一些政策已经遭到国际社会的不满。欧洲汽车工业协会(ACEA)秘书长伊万·霍达奇(Ivan Hodac)先生在接受本报专访时隐讳表示，目前欧盟、美国、日本等都对中国政府的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》有异议，认为这个办法在一定程度上不符合WTO的协议，限制了国外汽车制造企业在中国的发展，伤害了他们的利益。并透露目前正在与中国协商，而且不排除通过WTO仲裁的可能性。

　　“要想赢得中国市场，必须分析中国汽车产业，除了研究市场之外，还必须研究与汽车相关的政策。”陈清泰认为。

　　市场——过度投资的隐患

　　在2002年汽车产销高速增长的基础上，2003年中国汽车的总产量增长了36.7%，其中轿车增长达到了85%，而SUV的增长达到180%。面对这样的增长，突如其来的则是2004年的市场拐点，销量的同比下滑，利润的大幅下降，“中国汽车市场正迈入一个步履维艰的调整时期”，业内人士这样形容去年以来的中国汽车市场。

　　“中国的车市并不低迷，经历了爆发式的增长以后，现在已经回归到一个正常、平稳的发展态势。4年来我们曾经经历过50%，甚至近80%的增长，其实这种火山爆发是偶然的，不是一个正常的现象。相比欧洲1%-2%的增长，中国11%以上的增长足以让全球范围内的同行赞叹。”长安汽车集团副总裁朱华荣这样说。

　　随着中国经济的持续增长，会有越来越多的人群加入汽车消费的行业，形成一个较长时期汽车消费增长的过程，只是增长的趋势将由高速增长逐步转向平稳增长，或许到2020年中国千人拥有汽车可能接近今天的世界平均水平。

　　根据陈清泰给出的一组测算数据，可以肯定中国将是全球增长最快、增量最多的一个汽车市场。甚至亚新科董事长兼首席执行官Jack Perkowski认为，中国会在2010年成为全球第二大汽车市场。

　　而作为经济发展一个重要组成部分的商用车市场，国家信息中心信息资源部主任徐长明则毫不犹豫地指出公路运输优势明显，商用车前景广阔，并预测商用车的总体增长速度会略高于GDP的增长速度。

　　随之而来的则是各个厂家扩产的消息，已经完成扩产任务的是上海大众、一汽大众；而韩国现代在中国的两个合资企业东风悦达起亚和北京现代近期都启动了第二工厂的建设；一汽丰田第三工厂预计在2007年7月中旬正式投产；长安福特计划将产能从15万辆提升到2007年的36万辆；东风体系的标致雪铁龙和日产项目也将在明年和后年产能分别达到30万辆……

　　面对可以预见的光明市场，吴敬琏则给各大汽车厂商泼上了凉水，“谨慎投资。过度投资已经造成汽车行业相当被动的局面”。

　　这正与陈清泰的研究不谋而合，“爆发式的增长误导了不少企业和投资者，他们把这种特殊阶段的超常规增长看作是常规，纷纷制定雄心勃勃的投资计划。根据发改委行业负责人最近的介绍，目前中国整车的汽车产能达到了800万辆，再加上在建的220万产能，将达到1020万辆。而今年以来在价格战愈演愈烈的情况下，轿车生产能力的利用率已经跌到了55%左右，前9个月中国汽车市场的销量虽然增长了17.9%，但是企业的利润却下降了52.9%。”他也向国外汽车厂商敲响了警钟，“经历了较大的市场起伏之后，应该对中国汽车市场做出恰当的评估和冷静的判断。”

　　吴敬琏建议：发展节能型的汽车，积极开发研究新能源，努力延伸价值链，强化研发的努力，发展汽车电子，改善社会服务。这才是真正赢得中国市场之路。(本报记者 王秋凤 上海报道)