11月23日上午，北京农展馆新馆门前停了7辆崭新的丰田普瑞斯混合动力轿车，据称那是丰田通过天津检测中心赠送给科技部、发改委、环保局、商务部、公安部等相关部门试用的样车。

　　此时召开的第四届北京国际清洁汽车技术研讨会高层论坛上，通用汽车中国公司总裁兼总经理甘文维正在呼吁中国政策制定者不要只想解决短期的问题，而应着眼长远，把中国能源的未来与氢紧密联系起来，他说：“氢经济不是几十年后的事，现在中国汽车工业就需要开始向以氢能为基础的经济过渡。”

　　最近几年，在终极解决方案上，全球的汽车公司已经口径一致地认为是氢燃料电池，但从汽油到氢之间是什么？

　　仅在一年之前，所有的汽车厂家都还只把这当成一种未来技术的研究与研讨，各走各的路，相安无事。欧洲人用相对便宜的柴油车可以节省30%的油耗与排放；日本车商主张的油电混合动力虽然贵了一些，但概念先进并且具有同样甚至更好的功效；而美国企业虽然公布了分几步走的策略，但从实际行动上看，是在把更多的精力放在终极方案的研究上，希望一步到位。

　　但一年来汽油价格暴涨的敲山震虎，使未来虚拟战场上的火药味骤然浓烈起来。随着汽油驱动时代丧钟的响起，汽车厂商在未来战场上的关系已经从荣衰与共的盟友转为刀兵相见的敌手。而丰田混合动力车普瑞斯在美国的异军突起则彻底打破了湖面的平静，有人忙着追随，有人开始反击。

　　舞剑者与追随者

　　普瑞斯的成功80%依赖于吉姆·普雷斯对于其外形的天才建议，这位对同胞们的消费趣味有着超常感觉的丰田汽车销售美国公司副总裁就知道好莱坞的大明星们会喜欢一款既有环保标签，又有超酷外形的四轮玩具。这股绿色的时尚风潮一直刮到了欧洲，普瑞斯去年在那里摘取了年度车的奖章。

　　在今年10月的法兰克福车展上，连《金融时报》车展期间的专刊，也“几乎逢文便有普瑞斯的身影出现”。丰田借势宣布，“已经出现产能不足的混合动力车型销售目标是在2010年实现100万辆。”

　　虽然在今年接近800万辆的销量中，丰田总共也只卖出了不到15万辆混合动力车，但小基数高增速的趋势让丰田想到了一条借机炒热混合动力的妙计。这不仅能大大抬升丰田品牌的技术含量与环保形象，还能让那些一直对混合动力颇有微辞的汽车厂家们在舆论面前陷入被动，10月，丰田在美国刚刚启动了一个涉及资金超过百万美元的混合动力车型推广计划，旨在在全美向主流汽车用户宣传丰田的混合动力技术从而带动使用混合动力技术车型的销售。

　　从隧道出口到公共汽车站的电脑，以及电台、电视台甚至电影院里的广告轰炸从9月26日开始将一直持续到明年初。

　　丰田的计划没有落空，虽然通用的瓦格纳和日产的戈恩都知道自己不可能从混合动力车上赚到一毛钱，但是从欧洲到北美，几乎所有的厂家都在今年中期忙不迭地公布了混合动力计划，宝马、大众、戴-克、保时捷、通用、福特、日产……这些以前甚至现在都对混合动力车能否占到市场10%份额抱有深刻怀疑的厂家，现在都已经或即将推出多款混合动力的轿车。

　　明白过来的欧美厂商之所以及时调头，不仅仅是迫于舆论的压力，由于混合动力的概念对未来氢燃料电池车的续行能力具有极佳的提升作用，因此今天的混合动力车标准的制定很可能影响到未来氢燃料电池车的部分标准。

　　在中国就是明证，因为普瑞斯今年开始在长春生产，明年就要上市销售，天津汽车检测所必须为这车制定一套关于混合动力车的标准，但中国此前没有这样的车，于是只得将翻译成中文的普瑞斯日本标准作为征求意见稿，拿给其他厂家提意见和修改。

　　如果自己没有这类产品，又将如何提出对自己有利的修改意见呢？如果完全按丰田的标准，就等于为自己的下一步埋下地雷，通用、大众都无法再对混合动力说不，更何况上海市已经明确提出将混合动力作为中期的解决方案，于是9月8日，上汽股份与大众汽车签署联合声明，双方将在上海大众生产的途安轿车基础上，联合开发一款混合动力轿车，计划于2010年上海世博会前实现规模投产；10月29日，通用汽车和上汽股份签署合作协议，共同探索实现为2010年上海世博会清洁公交系统提供混合动力客车车队的目标，同时，双方将合作研究适合乘用车的多种混合动力方案。

　　很快，中国的土地上掀起了一场混合动力的跃进高潮，在清洁能源展上可以看到，从丰田、本田、大众，到奇瑞、长安等国内企业都展出了混合动力技术。人们似乎忘了，连丰田自己也承认的事实：即使是被公认为最先进的混合动力车普瑞斯，由于装载电动马达和汽油发动机两套系统而必然要高出的购车成本，需要10-15年才能通过节油而省回。

　　烟幕背后的赛跑

　　与仍须加入汽油的混合动力车相比，氢燃料电池车显然更有资格作为终级解决方案。因为氢是可再生的资源，可以通过多种途径制取，从而有利于一个国家多种经济的平衡发展。随着时间的推移，越来越多的人把它看作是石油资源枯竭时惟一可行的车辆替代能源。但这个替代会在什么时候发生呢？这个问题正变得越来越有趣。(下转31版)

　　氢燃料电池成本高被公认为是2025年以后才能普及的解决方案的最重要原因。据上海神力科技的施涛介绍，目前国内一块氢燃料电池堆的成本将近35万元，此外还有储氢罐、辅助系统和电动机，如果买这样一辆车，每千瓦输出功率的成本高达1000-2000美元，而目前的汽车只有50美元/千瓦。但神力仍然认为氢经济并不那么遥远，由于国外的基础工业技术先进，成本相对比较低，以通用的氢燃料电池为例，按目前的材料价格，如能达到50万辆规模，便可将每千瓦的成本降到100美元以内。

　　甘文维说，通用汽车曾计算过，在美国建立一个可支持最初100万辆燃料电池汽车的基础设施，需要100到150亿美元。这个基础设施可以保证70%的美国人口在3公里的范围之内都有氢的供应，并且以每40公里一个加氢站的间隔连接美国100个最大的城市。

　　事实可能更乐观，因为汽油正在不断涨价，目前汽车的千瓦成本也会不断提高，终将在某个时点上与氢燃料电池车成本的降低形成接轨。

　　但这个接轨点的提前或推迟则取决于中期解决方案。也就是说，如果人们都转去买更省油的混合动力车、柴油车或是天然气车的话，会大大减少汽油的需求，从而抑制价格的上涨。

　　这正是其他汽车厂商所认为的丰田的“阴谋”。虽然公开的信息显示似乎戴-克和通用在氢动力方面是投入最大、成果最多的，但大家也知道，丰田在氢燃料电池方面的研发一直投入着巨大的精力，绝不落后于任何一家其他汽车厂商。但丰田却绝口不提自己在氢经济方面的发展，只是用混合动力车来赚取眼球和分散人们的注意力。

　　众所周知，丰田是目前长期和短期现金状况都最佳的汽车制造商，而北美和欧洲的厂家大多手头拮据，在这样的时候，还必须分出一部分财力来应对混合动力，这无疑为丰田在氢动力方面的研究赢取了更多的时间，而通用在全球进行的氢经济宣传所推的基础设施和配套环节进展，也使丰田成为免费的受益者。

　　今年初，通用在北美发布了他们最新一代氢动力概念车sequel，应用线传技术与氢电混合动力概念的sequel可以实现加注一次燃料行驶480公里的期待水平。但在两年前的第37届东京车展上，丰田就推出过类似的燃料电池混合概念车“Fine-N”，而两年间，丰田再未提及此事，他们究竟在做什么呢？在通往未来的路上，残酷的赛跑已经开始，这一场也许并不像我们想的那么遥远。(本报记者 韩彦 北京报道 )