日前，广东省交通厅、省财政厅等部门联合发布《公路收费站收费年限公告》，公布了该省76个经营性公路收费站和173个政府还贷公路收费站的收费年限，74个省管非经营性收费站的还贷期限令人担忧：预测还贷期超过30年的有33个，占45%，有6个收费站还款年限超过100年，其中河源江面收费站则需756年，可谓世界奇闻。到2017年，全省最早运营的广佛高速公路还贷期满，才可能出现第一条免费的高速公路。

　　政府管理的收费公路普遍还贷期限长，政府信用严重不足；而真正市场化的经营实体还贷期限和信用状况都比政府管理的项目好得多。其背后的多种信息值得深思和解剖。

　　首先是贷款修路的市场化程度严重不足。249个“贷款修路，收费还贷”的公路只有76个进行市场化经营，只占30%；而这30%市场化经营的公路，招投标时是否严格合规，仍然要打一个大大的问号。

　　由于市场化程度不够，进入公路的建设和运营市场的经营主体就不一定是那些管理先进、成本低廉而服务优良的企业，甚至有的建设和管理企业有可能通过各种方式虚增和抬高建设和管理成本，政府和企业互相担保，向银行大肆贷款，搞“大借若还”的把戏。其中，更有可能存在大量“腐败的后花园”，在地方政府的行政之手垄断下，以市场名义行行政垄断经营之实，堂而皇之地领取不应该领取的高薪。

　　有数据为证。《新京报》2005年11月29日报道，广东韶关的华溪收费站去年收入465万元，还贷支出仅为42万元，占总收入的9%；预计收费年限最长的河源江面收费站，去年收入649万元，但只还贷31万元，占总收入的5%。而江苏省一些公路收费部门的普通收费员不包括平时的福利，月薪就高达8000元，多的超过万元。

　　其次，政府信用的严重不足，银行对地方政府项目虚增成本等行为无能为力，这再次拷问中国的银行风险控制能力。从风险控制角度，银行业对高额虚增成本的项目就不该放贷；从契约角度，对于不按期还贷或者到期还贷额不足的建设单位和项目，银行就有权力接管，另行通过更好的风险控制手段控制经营风险。

　　最后，我国大量上马的基础设施建设给地方官员带来政绩与寻租空间的同时，其实质是地方通过银行向老百姓借钱修路，反过来再向老百姓收费还贷，且把还贷期无限延长，同时也就把收费期无限延长。在此过程中，受害最大的就是老百姓。“贷款修路，收费还贷”名义上是市场行为，但在公路具有的天然垄断性面前，不仅存在地方政府、企业和公民之间的路权之争，更有政府与政府之间的路权之争。本月初由成都市新都区自筹1亿元资金建设的新都蜀龙大道三期正式开通引起广泛关注。该路虽然是众多现有连接“新都—成都”公路中路程最远的一条，却是“新都连接成都市区唯一一条免费公路”，“是不得已而建设的一条突围之路”。

　　广东省高速公路状况只是全国的一个缩影。据统计，目前全世界收费公路大约共有14万公里，而其中10万公里在中国，我们一国的收费公路比世界上其他所有国家总和的两倍还多。在大多数西方国家，批准修建收费公路时，一般都要求必须提供平行的不收费公路供公路用户选择，以防交通垄断损害公共利益。可以说，在大量的收费公路面前，银行、百姓都要努力寻找一条属于自己的“突围之路”。

　　文/萧剑