11月28日，第三届“2005中国汽车产业高峰论坛” 在中欧国际工商学院拉开帷幕。国内外专家及汽车企业的高管共同探讨中国汽车产业面临的机遇、挑战及未来发展。新浪汽车对本次论坛进行了现场直播，下面是直播实录：

　　主持人：感谢两位嘉宾的发言，谢谢。

　　下面进行下午的第二单元，第一位发言人是长安汽车集团的朱华荣先生，他主要负责汽车开发与管理，他是重庆市政协委员，

　　朱华荣：这个论坛讨论的非常热烈，走到这个屋里我就觉得很热。女士们、先生们、朋友们，很高兴可以在这里我们大家一起来探讨中国和全球汽车市场的主题。我这里分三个方面的内容进行阐述，首先我要谈谈对中国汽车产业形势的认识和判断。首先我想和大家探讨一下日韩模式和拉美模式的发展模式。另外一个谈的是中国企业怎么来走这条路，当然由于我对别的企业了解的有限，所以我自己在长安一直做研发工作，

　　中国汽车行业已经形成了一个立体竞争的格局。入世以来很多形象的说法是狼来的，其实通过这四年多以来，我们预期出现的冲击并没有出现，真正形成竞争的是在我们具有国际背景下的国内企业自己。所以，应该说对于中国汽车目前很多的判断可能还是有一些偏差。根据发改委十一五发展思考的数据显示，汽车行业各类生产厂家已经有5800多家，总产值已经超过万亿。2004年大家都知道总产量是507万辆，汽车行业的总产值已经达到了1.1多亿，全国GDP的比重已经从95末期不到1%上升到2%。从这个情况可以看到，

　　第二个判断，中国的车市并不低迷，经历了我们爆发式的增长以后，现在已经回归到一个正常、平稳的发展态势。四年以来我们曾经经历过50%，甚至近80%的增长，其实这只是像火山爆发一样是偶然的，不会是一个正常的现象。所以我们许多的企业和国人抱怨我们的汽车行业的低迷，其实我和欧洲的一些企业界的朋友探讨的时候，他们说你们应该是身在福中不知福，我们欧洲有1%2%的增长已经是很高兴了。所以今年到现在为止我们大概有11%的增长，这样也应该知足了。放在全球的范围内来看，中国轿车销售能力的增长也是令我们国际同行们赞叹的。如果按照若干年来看，中国的汽车市场从发展的前景来看应该说是不会差的，但是不可能再出现这种井喷式的情况。所以，这是我对我们汽车行业发展代时的分析。

　　第三个判断，国内的汽车工业缺乏品牌和技术，竞争力不强。从入世四年多的发展竞争力依然是偏重，我们从国际汽车竞争力的综合指数可以看出，我们这个指数仅仅是美国的41.7%，日本的42.4%，德国的47.3%，韩国的61.6%。所以从这个指数上依然反映出我们和国际水平有较大的差距。由于开发能力低，我们汽车产品的核心技术大多数都掌握在合资企业的手里面，所以从而导致了我们在合资企业当中发言权是比较少的，或者是没有什么发言权，既使有一些发言权但是产生的效果还是很有限的20多年的合资合作过程虽然促进了中国汽车工业的发展，我说这个观点并不是否认我们的合资合作带来正面的影响。但是今天我们实事求是应该看到，我们面临一个十分严肃的问题还没有解决，就是中国汽车工业缺乏自主创新能力，缺乏核心的技术和自主的品牌。以技术换市场这个结果实际上是没有达到我们预期的目的，我们谁换来了技术？所以由于我们缺乏这种创新能力，缺乏核心的技术和品牌，我们汽车工业实际上受到了很多的限制，

　　第二，韩国汽车工业诞生于1962年，当时韩国政府颁布了企业工业扶持法，然后进行了组装。73年韩国政府制定法规，这就需要韩国自主研发设计。这时候韩国就从组装开始发展设计自己的汽车。经过20多年的发展，目前已经跻身国际一的汽车厂商当中。日本政府对汽车产业采取了很多保护性的政策，引导企业走集群化的道路，努力发展经济型轿车，企业也坚持独立自主，自主创新，树立自己的品牌。所以我说这个观念里面政府在汽车行业里面应该是大有作为的，并非像大家探讨的时候是一个市场经济，

　　第二个方面讲一下拉美模式，拉美模式比较简单，就是敞开大门，鼓励跨国公司进来合作，也不追求民族品牌。拉美模式证明出让国内汽车市场换取国内投资可以节省技术投入，减少投资风险和市场风险，其代价就是阻碍了自己的技术开发和品牌的前进。本国汽车产业和汽车市场被跨国公司所控制，成为依附型的产业。遇到金融先的时候我们可以看到，韩国和拉美最后产生的结果是截然不同的，韩国很快就恢复了过来，拉美现在还是处在低谷当中。同时也是因为韩国拥有了自主品牌，拥有了核心技术，在世界汽车市场上争得了一席之地。

　　第三，警惕拉美模式，中国汽车产业已面临拉美模式化，必须要高度的警觉。今天我们中国汽车产业虽然在一定范围内倡导了自主创新，但是仍然有拉美模式的倾向，我认为应该引起我们的警觉。2004年我国汽车产量507万，其中90%是汽车外来的。真正自己的产品不到10%。有了很多打了中国的品牌，但是背后的知识产权，真正的技术不是中国的。在我国汽车工业资本构成当中60%以上是属于中外合资企业，这些合资企业不断的垄断和主宰了中国高端产品的市场。这是我们目前真正面临的，国外的巨头都已经全部进入了中国汽车市场，并在不断的扩大规模和完善布局。中国汽车公司实际上已经快要成为六加三的附庸了，几乎所有外资企业的中方基本上都没有话语权，这个我们很清楚，因为长安也有合资。

　　第四，我们倡导日韩模式，这样才能从根本上解决中国汽车实现持续快速增长，提高在国际国内的竞争力。如果没有强大的竞争品牌作为支撑就会失去话语权，那就更谈不上掌控权，这样长期发展就缺乏一个坚定的基础。这个我想从几个方面来说明一下。首先从中国汽车产业进军国际市场的重任，这个由谁承担呢，我觉得这项工程还是要由自主品牌、自主创新来担当。

　　这个我想从几个方面来说明一下。首先从中国汽车产业进军国际市场的重任，这个由谁承担呢，我觉得这项工程还是要由自主品牌、自主创新来担当。近年来中国汽车出口在不断的增长，2004年的出口是13万辆，增长了1.87倍，今年1到8月整车出口达到了38.5万辆，增长了5.75倍，创汇10亿美元，同比增长了2倍多。出口产品主要是自主品牌，承担汽车出口重任的力量是自主品牌。国际汽车巨头在中国建立了企业，从其战略考虑看重只是中国汽车市场的潜力，考虑的时候可以进一步扩大再中国市场的份额。考虑如果走进来的多，

　　其次，自主创新自主品牌才能获得核心技术和知识产权，这是中国汽车产业获得更大利润的保证。由于在合资企业中的股比都是1：1，但是最近好像发改委又改变了，又出了新的政策。下一步可能也不是这么样的情况了。但是由于因为技术品牌都在人家手里掌握，实际上合资企业都会被外方所掌控，合资企业当中要降低成本并不容易，

　　最后，自主创新自主品牌是关系到国家民族利益的大事，但是我觉得的确就是像刚才阐述的理由一样，值得我们汽车界和媒体一直来思考的。

　　我们应该怎么做呢，我以长安的例子简单的说一下我们要如何来做。我们先看这张图，这副画里面可以看到李鸿章，他旁边的是马格里，这两位是前任长安董事长，1862年引进技术的时候创建了长安，这时候聘用的总工程师马格里先生，马格里先生是英国人。长安走以我为主自主创新是长安的传统，长安的悠久历史铸就了它创新的意识，走过了140多年的历史，长安任何时候都思考民族汽车，民族产业的问题，尤其是在98年新班子上任以后我们考虑了这个问题，所以我们经过了四五年的努力。

　　第二方面，我们秉承了军工创新传统在构建自主创新道路上迈出的坚实的步伐。正因为有了军工的传统，长安早就意识到自主创新的重要性。虽然我们与外方的合作使长安认识到尽管中国汽车企业可以在制造方面和国外竞争对手有实力去拼，但是在产品实力、设计开发方面有比较大的差距，因此长安1995年成立国家技术中心，后来更名为长安汽车研究院，在上海创建自己的分院，在意大利创立了海外技术分中心，目的就是把长安的开发平台搭建到国际的舞台上去。所以在德国、英国、西班牙、法国等地都建立了自己的办事处和开发基地。通过这一系列的措施，我们形成了三地、异地全协同的开发平台。现在是从重庆到上海，上海到意大利的建立了这么一套开发体系。

　　强者和愚者之路。智者创新首先是自强不息的民族精神，只有强者才能勇敢的承担起这份责任。

　　第三方面，自主创新既要有产权，更要有知识。这方面长安做了很多的寿命，我只是简单说一下。自主创新不光是我有一个产品生产许可的生产技术，更多的是要有知识在里面构建，还必须要搭建你的知识经验，你的基础和你的数据库，等等这一套东西是要靠我们自己不断的积累。长安的创新不仅仅是创新还有了知识。今年长安在专利方面的申报已经是去年的6倍，为什么呢，其实这就是自主开发里面不断创新的结果。

　　还有一个方面也是可以看到长安在自主开发方面也取得了丰硕的结果。这些就是近几年长安自主开发的汽车，有的是已经投放市场，这是今年年底即将投放市场的，这是明年要投放市场的。这些车型肯定不是最终的车型。

　　最后，长安所走过自主创新的路是一条艰难的充满自豪的路，这正是中国汽车产业自主创新的一个缩影，