主持人：谢谢徐长明先生非常明了和直截了当的演讲。你给我们讲了运输行业和与前中国运输的基础设施之间的关系，还给我们讲了中国的政策，包括中国今后发展基础设施宏伟的规划，讲达到美国高速公路网的水平，这些都让我们非常的感兴趣。当然您还讲到在中国卡车超载是一个普遍的问题，这会影响到我们卡车生产商的策略。

　　下面我们将有机会从一家外国生产商的角度了解到中国的汽车市场。下面的发言人是Mats Harborn先生，他可以说在中国已经有很多年了，1982年就到中国了，他为斯堪尼亚商用车公司工作，

　　Mats Harborn：非常感谢。下面我想从一个外国人的角度给大家讲讲我们怎么看中国商用车市场的。商用车今年成为我们论坛的一个话题，因为商用车这个市场和乘用车的市场差别很大，首先介绍一下我们的斯堪尼亚公司。我们公司有140年的历史，是一个全球性的卡车制造商。在我们114年历史当中我们仅生产重型卡车和工业的用车，我们是全球性的企业，我们有5%的销售在亚洲，最大的销售是在一些比较成熟的市场，包括台湾地区、泰国、香港等等。当然我们现在已经进入中国。我们在中国有40年历史了，第一辆车在中国卖出去的时候是1965年。对于斯堪尼亚公司来说我们认为中国商用车市场还不够成熟，所以我们没有自己在中国市场建立大型的市场。因为我们进入中国的市场是经过一个代理商出售我们的产品，但是现在我们回来了，我们感觉到现在中国商用车市场情况不一样了，我们必须要自己进入中国市场发展自己的企业。

　　我下面要给大家介绍一个模块的概念，我们斯堪尼亚设计一些标准的模块，可以通模块组合形成不同的车型，来满足客户不同的要求。这个就是我们卡车的产品，非常适合中国市场的需要，因为我们的产品可以满足非常多元化的需求。下面看一下为什么我们要进入中国卡车市场，尤其是重型卡车的市场。主要还是因为中国GDP的增长，现在中国GDP的增长已经达到了临界点，实际上我们都看到去年中国基础设施投资有所放缓，但是我们今后的道路网还会继续的快速增长，从而进一步刺激重型卡车的使用。中国的来说中国的运输行业还在不断的发展，中国的物流行业也在引入中国，而且发展速度也是非常快的。我们一方面要发展汽车，另外一方面要讲环保，所以我们要强调汽车产品可以带来可持续的发展，给我们的用户和使用方带来可持续的发展。

　　大家可以看看欧盟15国的情况，箭头上显示这些国家过去几年道路发展和运输的趋势图。中国的GDP和运输量的曲线和他们非常的相似。

　　刚才徐主任还谈到了中国公路网的建设，我相信中国公路网建设讲给更多重型卡车的使用打下坚实的基础。而且现在范亚道路网络的成型将进一步刺激重型卡车的使用。现在道路运输已经成为华南运输重要的大血管。比如说我们看一下中国的电信基础设施，中国在这些基础设施的发展当中可以发挥一个后发优势。交通运输方面中国也可以同样发挥后发优势，包括货运和客运。如果你要问我现在有哪些运输的方式可以选择，可以说从90年代中期以来公路的运输经历了非常巨大的发展和变化。不仅仅有更新的车，而且有更多像车队管理的系统和电子的系统，以及还有以通讯技术为通讯的管理系统，这些都很大的改变中国运输管理行业的面貌。中国的物流还不是很发达，大家看看各个国家物流成本占GDP的比例是比较低，但是在中国物流成本占到GDP成本的23%，为什么会产生这样的现象呢，是因为第三方物流还是比较新的现象，中国的物流效率还是比较低的。70%的运输量都是各公司自己完成的，不是包给第三方公司完成的。整个市场由于货运运费比较低，所以也没有达到足够成熟成立第三方物流。所以这些问题从长远来讲都会阻碍中国经济强劲的发展，作为现代化的经济体我们要发展就必须要及时的供应，我们需要那些可以安全把货物无论坏运到目的地的方式。洛伊这些都会推动运输行业高端市场的发展，就是重型卡车的发展，这个势头刚刚开始，现在有一些国际的物流企业正在进入中国市场，这些企业带来了现代的管理体系，他们也促进了市场对于高级运输管理工具有更大的需求。这个对于中国国内的运输企业来说就面对很大的挑战，市场的环境也发生了很大的变化。这时候我觉得市场就已经达到了一定的成熟度，像斯堪尼亚就可以进入到市场，来推行我们的重型卡车产品。一

　　运输是我们生活当中必须的一部分，如果我们不能每天把货物运到制定的地方，那我们经济就无法运行，但是我们需要可持续性的运输能力和可持续性的移动能力。我们讲可持续一方面是讲经济效益要高，另外一方面也要强调安全。也就是说运输的货物不能受到损害。第三，希望我们运输过程当中尽可能是减少对于自然环境的善用。比如说我们要强调产品生命周期的管理，尽可能减少排到环境当中的废弃物。前面也有人讲到，卡车有时候让人感到很讨厌，所以我们在设计卡车的时候既能让它满足工作的需要，又可以有很好的质量。

　　到中国最大的挑战是真正呢，我想中国是这么庞大的一个国家带来的挑战。看一下中国国内的市场，刚才徐先生也提到一些，这些年的增长非常的快，去年增长也是非常的快，大概有30多万辆卡车生产出来。当然去年有一些特殊的情况主要是因为上半年政府出台了政策来控制超载，除此之外也是因为欧洲标准2的推迟，使得销售下降。今年销售可能有所回落，外资的厂商都幻想有这么大的一个市场，外商肯定会获得一部分的份额，但是大部分还是会由国内本土的市场来满足。

　　再看一下中国进口重型卡车，这个数字就会有所不同。深蓝色是日本，绿色的是欧洲，在2003年达到了顶峰。这一年大多数的制造商来到中国开始进行各种各样的计划，但是2003年以后宏观经济调控使得市场冷静了下来。今天中国重型卡车的数量相当于芬兰的数量，我们这样的公司有很大的投入，但是你要有长远的眼光，不能说几年之内就做的很好。重型卡车这样的业务你还要对当地的客户进行支持。

　　还有一个就是说服客户和银行，卡车和汽车轿车不一样，在中国他们都叫座汽车产业，所以说起汽车产业大家觉得有四个悖论字和发动机的都是一样，但是卡车是一个投资，和轿车是不一样的。公司购买卡车是作为投资来赚钱，来获得回报，这个跟消费者消费买轿车是不一样的。我们的很多客户和银行并不认同这样的观念，许先生刚才也讲到了进口卡车和国产卡车的价格差距很大，进口卡车可能比国产卡车价格要高出两倍，那么客户为什么还需要购买进口卡车呢，因为我们是能够达到现在更高的标准，比如说刹车系统等等方面。我们需要去计算让客户看到这样的投资给他们带来了更好的回报，而银行发放信贷的时候没有这样一种审核的机制和评估的机制。所以，我觉得为了建立一个更为高效率的运输行业，银行的作用也很重要。

　　还有对于重型卡车生产厂商来说，对我们这样的外资厂商来说我们也要符合汽车产业开发政策，就是要提高国产化率，这里面汽车又是包含了卡车，我们也是要遵守这样的政策。而我们的销量比较小，所以要像轿车厂商一样来做投资是不太现实的。如果再看一下进口税率，拖拉机有6%，卡车有15%以上，那我们就要提高到20%以上，这样也要尽可能实现国产化率，这样才能在国内生产，但是我想会有很多厂商都会犹豫。汽车产业开发政策可能会导致中国继续依赖进口的哈车，很多企业还是有兴趣把长远来说看成亚洲的生产基地，但是近期之内重型卡车的厂商很难做到这一点。

　　还有一个很大的挑战，就是我们如何为我们出售的卡车进行服务。我们无法在中国建立覆盖全国的网络，因为我们需年卖出的只有一千辆卡车，可能需要很多年才会建起全国性的服务网络。